春秋航空的“抠门”生意经

　　来源：中国经营报

　　本报记者郭阳琛张家振上海报道

　　频(pín)频被乘客投诉、吐槽服务问(wèn)题，春(chūn)秋航空（601021.SH）反而成(chéng)为国内“最赚钱”的航空公司。

　　财报数据显示(shì)：2024年上半年，春(chūn)秋航空实现营业收入98.75亿元，同(tóng)比增长22.97%；净利润13.61亿元，同比增长62.28%。

　　在(zài)业绩实现大幅增(zēng)长背后，低(dī)成本的“抠门”文化，已深深融入春秋航空的DNA中。《中国经营报》记者了解到，春秋航空董事长王煜的代步工具至今仍是一辆(liàng)大众Polo，去(qù)外地出差也是坐经济舱往返。在今年3月正式从父亲手中接过春秋航空的“帅印”后，王煜还一直在那间不足20平方米的办公室里办(bàn)公，甚(shèn)至连门口的“副(fù)总裁”标(biāo)志都没更换。

　　而在经营管理层面，春秋航空作为国(guó)内首家低(dī)成本航司(sī)，坚持“只用空客A320系列窄体机、只(zhǐ)设经济舱位”“高客座率(lǜ)、高飞机利用率”“低销售费用、低管理费用”的发展(zhǎn)模式。例如，通过不(bù)设置(zhì)头等舱与公务舱，可以让春秋(qiū)航空多卖10%—15%的机票。

　　“得益(yì)于低成本航空的商(shāng)业模(mó)式，在目前(qián)的周(zhōu)期中受宏(hóng)观因素的影响较小。”在2024年半年报业绩交流(liú)会上，春秋航空董事会秘书陈可表示，民航市场客源正在下沉，对公司而言合适的客人也(yě)在增多，因此客座率能够(gòu)保持在(zài)相对高的位置。同时，公司在以成都天府机场为代表的新基地增加航班，在利用率低时便于有充足的(de)时间和空间去调整，选(xuǎn)择一些(xiē)比较好的(de)市(shì)场。

　　受益于航线(xiàn)结构改善

　　“近(jìn)几(jǐ)年，公司(sī)的航线结构有较大改善，在二(èr)线市场的增量(liàng)比较多。从旅客结(jié)构来看，受益(yì)于航线结(jié)构改善，公司的商务旅客也有一定比例的增长。”对(duì)于今年上半年的盈利表现，春(chūn)秋航空方面解释(shì)道。

　　据了解，春秋航空近年来围(wéi)绕现有基地，最大程度地挖掘市场需求，推进骨干航线网络建春秋航空的“抠门”生意经设(shè)，把握二线城(chéng)市发展(zhǎn)机遇。自2020年开始，春秋(qiū)航空陆续在兰州市(shì)、南(nán)昌市、大连市(shì)、西安市和成都市这五(wǔ)大新(xīn)进省会级机场加大运(yùn)力投放，实(shí)现了国内基地深度和广度的提升，进一步完善了(le)国内基地(dì)布局和航线网络。

　　推动国际航线恢复，依然是春秋航空今年的工作重点。据陈可介绍，目前(qián)，韩国航线(xiàn)航班量(liàng)已超过 2019年同期水(shuǐ)平(píng)，日本航线(xiàn)恢复率则(zé)接(jiē)近100%，航点共8个，超过2019年峰值。在东南亚方面，受益于中(zhōng)泰两国推(tuī)行签证互免政策，泰国航线运力恢复较快，仍是公司运营的第一大(dà)国际航线。

　　财报(bào)数据(jù)显示，今年上半年，春秋航空(kōng)总体可用座公里（ASK）同比上(shàng)升21%，超过2019年同期29%。其中，国内航线超过(guò)2019年同期的61%，国际航线恢复至2019年(nián)同期的超七成(chéng)，港澳台航线恢(huī)复超(chāo)四成。日利(lì)用率为(wèi)9.3小时，同比提升14%，已(yǐ)恢复(fù)至2019年同期的(de)83%。

　　在收益方(fāng)面，今年上半年，春秋(qiū)航空整体客座率为91.3%，同比上升3.4个百分(fēn)点，相较2019年同比小幅下降0.4个(gè)百分点；客公里收益同比下降2.4%，相较(jiào)2019年同比增(zēng)长8.0%。

春秋航空的“抠门”生意经　　文旅业快(kuài)速复苏也是带动春秋航空盈利增长的一(yī)大(dà)原因。春秋航空方面(miàn)表示，旅游消费在居民消费中的比(bǐ)例迅速提高。而航空作为大交通出行方(fāng)式，占据(jù)航旅产业链的起点。航(háng)空(kōng)公司作为(wèi)优质的流量平台，在“互联网(wǎng)+”推动下，航旅合作也愈加紧密。公司控股股东春秋国旅是全国(guó)最大的旅行社之一，公司拥有独一无二的航旅合作优势。

　　值得(dé)一提(tí)的是，今年，航空(kōng)是陈低价机(jī)票屡(lǚ)见(jiàn)不鲜，淡季甚至出现“税前零元飞(fēi)日本”的景象，这(zhè)反而成为春秋航空的发展(zhǎn)机(jī)遇。

　　“价(jià)格波动是(shì)有下(xià)限的，这一(yī)下(xià)限就是运营(yíng)成本。”陈可分析认为，低(dī)成本(běn)航(háng)司的核心就是相对低的成本，能进入(rù)的市场和掌握的客源(yuán)跟传统航司并不一样。另外，公司目(mù)前的利用(yòng)率空间比较大，未来两年利用率小时提升仍可以贡献成本的摊薄效应。

　　成本控制支撑“低票价”策略

　　王煜(yù)的“抠门”生意经源于(yú)其父亲——春(chūn)秋(qiū)航空创始人、前董事长王正华。

　　2009年，王正华去英国伦敦出差，住的是地(dì)下室旅(lǚ)馆，乘坐的是公交地铁。而在希斯罗机场会见英航总裁时，王正华也选择乘坐机场大巴和摆渡(dù)车，这(zhè)也让英航总裁对(duì)他敬(jìng)重有加。

　　据了(le)解，企业家自上而下地(dì)贯彻低成本文化，也让春秋航空恪守“两单(dān)”“两高”“两低”的经营模式。

　　所谓“两单”，是(shì)指单一机型和单(dān)一舱位(wèi)。据介绍(shào)，春秋航空全部采用空客 A320系列机型飞机，统一配备(bèi)CFM发动机。因(yīn)此，公司可通过集中采购降低(dī)飞机的购买和租赁成本、飞机自选设备项(xiàng)目成本(běn)等，同时控(kòng)制飞机发动机大修成本。

　　“公司的飞机只设置单一经济舱(cāng)位，不设头等(děng)舱与公务舱，可提供的座位数较采用两舱(cāng)布局运营的A320机型高10%—15%，可以(yǐ)有效摊薄单位成本。”春秋航空(kōng)方面进一步表示(shì)。

　　“两高”是指高客座率与高飞机日利用率。记者了解到，一方面，由于低价优势(shì)，春秋航(háng)空(kōng)的客(kè)座率在航空业保持领先；另一方面，春秋航空更多地利用延长(zhǎng)时段方(fāng)式（8点前或21点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机的日利用率。由于固定成本占主营业务(wù)成(chéng)本的(de)比重约为1/3，因此大幅降低(dī)了运营成(chéng)本(běn)。

　　“两(liǎng)低”则是(shì)指低销售(shòu)费用(yòng)与低管理费用。以销售费用为例，春秋航空以电子(zi)商务直销为主要销(xiāo)售渠道，通过发布特价机(jī)票之类的促(cù)销优惠活动(dòng)，吸引(yǐn)大量旅客在本公司网站预(yù)订机票。同时，春秋航空还(hái)通过积极推广移动互联网销售(shòu)，拓展电子商务直销渠道，有效(xiào)降低了销售代理费(fèi)用。

　　春秋航空方面直言，有效的成本控制(zhì)，为公(gōng)司在不影(yǐng)响盈(yíng)利(lì)能力的前提下(xià)实施“低票价”策略提供(gōng)了有力(lì)支持，可通过(guò)推出各(gè)类主题特价机(jī)票抢购活动吸引(yǐn)更多旅客。

　　廉价航空(kōng)需求日益旺(wàng)盛

　　近日(rì)，有乘(chéng)客在机场因登春秋航空的“抠门”生意经机行李箱超标2厘米(mǐ)，与(yǔ)春秋航空工作人员发生争执，要求将(jiāng)随身物品取出后托运行李箱，或支付700元超规行(xíng)李费，引(yǐn)发社会广泛关注。

　　春秋航空方面回应称，收钱不是最终目的，主要是为(wèi)了减少“三(sān)超”（超大、超重、超件）行李(lǐ)上飞机。春秋航空的客座(zuò)率常年都较高，“三超”行(xíng)李进入客舱更(gèng)易造成登机以及下机时(shí)的拥堵，且占用(yòng)额外的(de)客(kè)舱空间，降(jiàng)低了旅客乘机体验(yàn)，还(hái)有(yǒu)可能(néng)影响航空安全。

　　记者注意到(dào)，春秋航空经常因可带行李(lǐ)尺寸较小、退(tuì)改签(qiān)费用高等问题遭遇(yù)乘客不理解乃至投诉，社交媒体平台上也充斥着对(duì)其空间小、收费杂、有推销等问题的吐槽。

　　春秋航空的低(dī)成(chéng)本模式在提升经(jīng)济效益的(de)同时，也在客观上降低了旅客服务质量。对于由此引发的(de)旅客投诉、吐(tǔ)槽等问题，记者向春秋航空方面发送采访提纲寻求采访，相关负责人表示，相关(guān)问题不方便回答，具体(tǐ)可以参考财报内容。

　　事实上，低成本航空在全球民航业中的(de)占比越来越(yuè)大，但在我国的发展速度相对较慢。据亚太航空中心统计，2014—2023年，亚太地区的国内航线市场份(fèn)额从25.7%攀(pān)升至28.3%，国际航线市场份额从5.7%提升至13.9%。自2024年年(nián)初(chū)至(zhì)今，我国低成本航空占国内(nèi)航线市场份额仅为12.7%。

　　“低成本航(háng)司无论从数量还是市场(chǎng)份额来看仍然较小，且经(jīng)营模式和目标(biāo)客(kè)群定(dìng)位相对海外同类型公司较为模糊，但市场需求结构化(huà)、差异(yì)化转(zhuǎn)变的趋(qū)势刚(gāng)性不可逆，我国大众(zhòng)化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔，潜力巨大。”亚太航空中心方面分析称。

　　民航(háng)局财务司司(sī)长潘亿新此前曾表示，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的(de)条件，同(tóng)时也符合行业发展战略导向。“随着城镇化战略的推进，三(sān)、四线城市对航空的需(xū)求会快(kuài)速(sù)增长，特别是对廉价航空(kōng)的(de)需求会更加明显。”

责任编辑：李桐

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