国产AI大模型加速“上车”

上(shàng)海(hǎi)白领刘先生，坐上他的汽车主(zhǔ)驾，向右扭(niǔ)头说：“打开那窗(chuāng)户。”话(huà)音刚落，副驾驶的车窗(chuāng)自动开(kāi)了。

这辆车搭载了基于国产AI大模型的(de)智能(néng)系统，就像有了人的(de)大脑和神经网络，通过学习提升语音、视觉等多模态感知能力(lì)，在座舱里提供更人性(xìng)化的交互，智(zhì)能驾驶方面计算更精准，越来越像“老司机”开车。

当国(guó)产(chǎn)AI大模型开始(shǐ)加速“上车”，人工智能正以更加触手可及的方式走进现实生活。

会思考的多功(gōng)能助(zhù)手

“汽车是一个终端，承载大量先进技术，先(xiān)是(shì)电动化，现在是智(zhì)能化，以后还要和整个社会(huì)交(jiāo)通体系联起来。”哪(nǎ)吒汽车创(chuàng)始人方运舟(zhōu)说。

“有一段时间，车的智能化体现为(wèi)一个(gè)个App，你问它答。现在我(wǒ)们的车搭载360智脑大模型，开始(shǐ)会思考了，与人交互更(gèng)自然，识别车内外(wài)的人与物更准确，增强自动驾驶系统(tǒng)的效率和安全。这(zhè)是初步探索，以后是强(qiáng)大的多功能助手。”学习并研究汽车技术30年的方运舟说。

“车会思(sī)考”怎么体现(xiàn)？

方运舟(zhōu)举例，以前司机要对语音助手提出明确指令，如“打开(kāi)空调”。AI大模型接入车内语音助手后，司机只需要说：“我有点冷”。大模型(xíng)会像人(rén)一样考(kǎo)虑如何(hé)满足司机的(de)需求，执行多(duō)个动作，如关上车窗、把空调调到司机习(xí)惯的温度、风力调至常用的档位等。

“车会思考(kǎo)”背后是什么？

中(zhōng)科院院士姚期智(zhì)表示，大模型在技术上可分为通用、行业、场景三类。大模型的通用智(zhì)能必须细化(huà)到各个行业，给它投喂行业中的专业数据，通过(guò)训练形成场景化、定制化、个(gè)性化，产(chǎn)生专(zhuān)有的模型，才能给各垂(chuí)直领域带来(lái)AI革命(mìng)，关(guān)键是算力、数据和模型的匹(pǐ)配。

赛迪智库未(wèi)来产业研究中心人工智能研究室主任钟新龙说，以(yǐ)前的(de)人工智能是规则驱动，大模型则是(shì)数据驱动，数据决定模型(xíng)的质量(liàng)，影响泛化能力。“泛化就是学习并理解数据(jù)中隐含的规律，进(jìn)而能够对未曾见过的数据给出恰当的(de)输(shū)出，就(jiù)像举一(yī)反三、学以致用。”

国家(jiā)网信办4月(yuè)发布的公告(gào)显示(shì)，我国已有117个大模型完成生成式人工智能服务备案。

记者梳理发现，目(mù)前“上车”的(de)大模型，既有华为的盘古、百度的文心一言、科大讯飞的星火、360的智脑等科技企业的通(tōng)用大(dà)模(mó)型，也(yě)有比亚迪的(de)璇玑、小鹏的灵犀等车(chē)企(qǐ)自研的行业大(dà)模型。从终端看，已(yǐ)有超过(guò)10个品牌的汽车搭载大模型。

云端和车(chē)端协同工作

大模型(xíng)赋(fù)能汽车是(shì)不断深(shēn)入的过程，目前集中体(tǐ)现在(zài)智能座舱和智能(néng)驾驶上。

极越汽车座舱里，有块35.6英寸的一体屏幕。司机刘先生说，因为(wèi)文心一言大模型(xíng)的支持(chí)，屏幕显(xiǎn)示的各种(zhǒng)应用“可见即可说，可说即可做”。记者看到这样(yàng)的对话场景：

司机：“Simo，我还有多(duō)久能到家？”

大模型(xíng)：“1小时。”

司机：“在我到家前30分钟，打开家里的空调、拉上窗帘。”

大模型：“好的。”

司机不需要操作(zuò)车里或手机上任何按键，通(tōng)过Simo智(zhì)能语(yǔ)音系统控制车内一(yī)切，还可通过屏幕上的小(xiǎo)度(dù)App，远程控制家中电器。即使出现多人指令、声音交织、连续对话等情况，大模型也可理国产AI大模型加速“上车”解每人不同(tóng)的需求(qiú)，满足不同的操作(zuò)指令。极越首席执行官夏一平表示，极越车主目(mù)前对(duì)智能语音系统的使用率达98%，平(píng)均每(měi)人每天用60多(duō)次。

“以(yǐ)前的(de)语音识别需(xū)要在云端解析数据，再下载到车(chē)端，现在全(quán)部的语音识别都是离线，这样反应快，而且哪怕没网(wǎng)络，也(yě)不影响开(kāi)车。”夏(xià)一平说。

这得益于大模型在云(yún)端和车端的协同工作。钟新龙说，云端大模型的参(cān)数规模大(dà)、算力强，完成大量数据标注、数据融合等任务，降低成本和错误率；车端大模型(xíng)的参数量(liàng)小(xiǎo)一些，无需联网也有算力，节省(shěng)车端计算的推理时间，即(jí)使云与车端通讯有(yǒu)时延，也能确保安全。

“我们已把大模型应用到整车智能(néng)，垂直(zhí)整合所有场景应用。”比(bǐ)亚迪集团董事长王传福表(biǎo)示，智能化架构有一个“中央大(dà)脑”，车端AI和云端 AI，车联网、5G网(wǎng)、卫星网，及传感链、控制链、数(shù)据链、机械链，实时捕捉内外部环境的变化，在(zài)毫秒间将信息汇(huì)总反馈到“大脑”思考决策，调节车辆“身体(tǐ)”状态，提升驾乘安全性和舒适性。

学习能(néng)力迭代(dài)加速

展望大模型“上车”的发(fā)展前景，百度创始人李彦宏表示，随(suí)着技术的进(jìn)步，汽车机器人将实现每天开(kāi)“新版本”的体验，就如同购买(mǎi)新车一(yī)样，给用户带来持续的惊喜。

自动驾驶的迭代速度将加(jiā)国产AI大模型加速“上车”快。专家(jiā)普遍认为，大模型(xíng)可重构自动驾驶技术架构、合成模拟场景(jǐng)数据、预测安全风险，加快自(zì)动(dòng)驾驶(shǐ)技(jì)术开发和应用(yòng)落地。

在(zài)大模型出现前，自动驾驶是靠任务驱(qū)动，即程序员依据特定的场景，编写解(jiě)决方案(àn)的代码，当车辆在行驶中感(gǎn)知到相应情况(kuàng)，便按照之前设定的方式处理。

“有了大(dà)模型后，我们(men)发现有巨大的(de)机会让原来特别多的泛化代码变成简单的端到(dào)端的模型，使感知、行为、控制在很多领域比我们想象的聪明很多，比如读懂‘前方ETC即将维修，请换(huàn)道’等标识。”小(xiǎo)鹏汽车创(chuàng)始人何小鹏(péng)说，以前小鹏智驾系统每一季度更(gèng)新一次，现在平均每天有3.87个版本快速迭代。

未来(lái)，基于数据驱动的大模型端到端自动驾驶，可通过单个神经网络完成所有模块任(rèn)务。中国工程院院士张亚勤表示，通过视频大模(mó)型，可根据环境、交通标志要素，结合(hé)车辆的控制、转向等驾驶行(xíng)为生成大量可控(kòng)视频(pín)，用于端(duān)到端自动驾驶的训练(liàn)、测试，解决自动驾驶长尾场景数据积累问题。

大模型可整(zhěng)合座舱分散功能，提供类人理解能力的人机交互(hù)体验(yàn)。商汤科技首席科学家王(wáng)晓刚认为(wèi)，大模型(xíng)“上车”后能将座舱各(gè)单点AI功能组合起来，自动(dòng)调用座舱软硬件(jiàn)资源，多模态大模型能够实现人与车的多感官(guān)交互，显著提升(shēng)交互顺(shùn)畅性、自然性。

“大(dà)模型‘上(shàng)车’，现在带来了从0到1的变化，未来会实现从(cóng)1到(dào)100等更大变化，人会把驾驶交给车，在智能空间处理(lǐ)其他事(shì)。”方运舟说。

夏一平打比方说，智能汽车现在理解用户的能力(lì)也许还是中学生，但大模型让车有了每天学习的能力，很快会成为大(dà)学生、博士；现在自动驾驶的能力还是新(xīn)手菜鸟，以后会变成(chéng)老司机。

大(dà)模型在汽(qì)车行业的深入应用也面临(lín)挑战。张亚(yà)勤指(zhǐ)出，大(dà)模型在汽车(chē)行业的应用对数据资源的流动与共享提出更(gèng)高要求。王晓刚认(rèn)为，大模型(xíng)训练与应用对AI芯片等算力基础设施要求不(bù)断提升。

大模型“上车”的成长之旅才刚刚(gāng)开始。

作为汽车、电(diàn)子(zi)信息、通信等领域跨界融合的产物，智能网联(lián)汽(qì)车已成为全球技术革命和产业变革的前沿阵地，国产汽车有望借助大模(mó)型，巩固和扩大(dà)在智(zhì)能网联领域的优势，在新一轮产业革命中走在前列。

（新华(huá)社北京4月25日电）

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