四十年后，中国造船成世界中心

作者 | 实习生林婉(wǎn)娜　编(biān)辑 |王静仪

从英国、日本、韩(hán)国到中国，世界造船业冠军挨个交棒，这一次由中(zhōng)国领跑，并且加速上探高端市场(chǎng)

2024年第三季度，中国各造船厂纷纷传出船舶按期出坞的好消息。

8月11日，中国船舶集(jí)团旗下江南造船(chuán)4号船(chuán)坞迎来一艘99000立方米超大型乙(yǐ)烷(wán)乙烯运输船（下称“VLEC”）和一艘7800车位汽车运输船（下称“PCC”）同时出坞；8月23日，江南(nán)造船为新加坡太平(píng)船务建(jiàn)造的14000TEU 液化(huà)天然气（下称“LNG”）双(shuāng)燃料集装箱船系列船第(dì)二艘(sōu)（H2786船），在3号船坞顺利出坞；9月5日，外高桥造(zào)船为Thenamaris公司建造的11.4万吨阿芙拉型成品油轮H1572船也顺利完成(chéng)出坞(wù)......

出坞这一环节指修建完毕的船舶正式入水，是整个造船流程中的关键节点。只(zhǐ)有(yǒu)按时、顺(shùn)利出坞，才能确保后(hòu)续试航、完工交船等(děng)工作顺利(lì)开展。因此，这个环节(jié)在造船业中(zhōng)也通常被称为“吉(jí)水(shuǐ)”仪(yí)式，寓意船舶顺利平(píng)安入水。

仪式开始后(hòu)，造船人会密密麻麻地(dì)站在岸上，望着那艘自己(jǐ)设(shè)计(jì)过图纸、亲手焊过铁皮、亲身参与过修建(jiàn)的船(chuán)舶。“大考(kǎo)”即将来临(lín)，人(rén)们不由自主地攥(zuàn)紧拳头，希望它能顺利离(lí)开船台、平稳上水，最后靠泊(pō)于船厂码头。

他们在岸上所持的心(xīn)态，与国人们注视中国(guó)造(zào)船业出海的心情无异。

四十六年(nián)前，中国造船业像一艘被困在船坞里的“旧船”，沿袭着一套与西方标准不同的船舶设计建造模式，基本背离国际市场。

四十六(liù)年(nián)后的2024年，中国造船业已经驰骋在波涛海面(miàn)上，连续14年保持造船(chuán)完工量、新承接订单量、手持订(dìng)单量(liàng)世界第一，市场份额超过50%。也(yě)就是说(shuō)，世上每两条船完工，就有一条由中国制(zhì)造。

出走是小船，归来是巨轮(lún)，但中国(guó)造船出海史也并非一(yī)帆风顺。2008年金融危机爆发导(dǎo)致全球经(jīng)济遇(yù)冷(lěng)，全球造船业(yè)跌(diē)入下行周期，中国造船业也曾被卷入其(qí)中，大量造船厂面临破(pò)产(chǎn)和资(zī)源重组，从2009年到(dào)2016年，中国活跃船厂数量便减(jiǎn)少了226家。

2024年，作为全(quán)球第一造船大国，中国也更(gèng)紧(jǐn)密地被卷入了国际船舶市(shì)场。在新到来(lái)的(de)船周期面前，机遇与风险(xiǎn)相伴随。

1981年接轨国际：首艘现代(dài)化船舶交付

现代造船业发源于最早掀起(qǐ)工(gōng)业革命的欧洲地区，招商银(yín)行研究院研报指出，该产业是典(diǎn)型的资金、技术、劳动力密集型制造业，也因此(cǐ)，其产业转移路径符合产(chǎn)业梯度转移理论，即(jí)由工业化(huà)及(jí)劳(láo)动(dòng)力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地(dì)区转移。

19世纪末，控制全球(qiú)贸易(yì)的英(yīng)国，生产了全球60%以上的船舶，并拥有世(shì)界50%以上的船队，占据了市场的(de)绝对主(zhǔ)导权。

而在20世纪中期，通(tōng)过明治维新完成(chéng)工业(yè)化转型的日本，也开始在造船业崭露头角(jiǎo)，在二战后复苏(sū)的全球化贸易中，其凭借工(gōng)业化基础和劳动力价格优势成(chéng)为(wèi)新的世界(jiè)第一。

到了20世纪后期，日本造(zào)船业由(yóu)于1973年第一次石油(yóu)危机受到重创，此时(shí)韩国(guó)凭借政府保护政策、资金支持和廉(lián)价劳动力优势而崛起，以低(dī)价迅(xùn)速抢占造船市场，从日本(běn)手(shǒu)中接过了“世界第一大造船国”的位置。

与(yǔ)这条国际(jì)产(chǎn)业转移路径并行发生的，是中国造船行业的现代化和市场化(huà)转型。此时谁(shuí)也想象不到，还没有现代造船业的中国，居然会(huì)成(chéng)为下一个世界造船冠军(jūn)。

1978年前，中国的船(chuán)舶工业仍处于计划经济体制下的统(tǒng)包统管阶(jiē)段，属于国防工业(yè)管(guǎn)辖，主要依靠军品订单。但由于当时国(guó)内船市低(dī)迷，长期习惯“吃皇粮”的造船单(dān)位面临着“无米(mǐ)下锅(guō)”的局面，各地方船厂向北京寄出一封封“要任务、要订单”的信函，收到的回信却是“自己(jǐ)养(yǎng)活自己”。

时任(rèn)中华人民共(gòng)和国(guó)第六机械工(gōng)业部（下称“六机部(bù)”）部长柴树藩在全国船舶工业领导干部会议(yì)上明确传达：一是各单位要自己(jǐ)去“找米下锅 ”，二(èr)是中国(guó)船舶要打进国际市场(chǎng)。这一指示后来被形象地称为(wèi)“推船下海”，意味着，中国造船业将开始调转船头，面向广阔的(de)市场。

自此，中国造船(chuán)工业体系开始(shǐ)转型，从计划经济体制下的军用品生产向转向以民用(yòng)工业为主、以国际市场为目标的市场化(huà)。

愿景很美(měi)好，中国(guó)造(zào)船却面临(lín)着订(dìng)单、产能及技术“从0到(dào)1”的严峻困境。

没有国际订单？六机(jī)部反复讨论后(hòu)决定，“先争取中国香港船(chuán)东到(dào)国内订船”作为国际市场突破口，最终，他们把在香港航运界举足轻重的爱国人(rén)士包氏兄(xiōng)弟视为首选船东。

经过联系和商议，包氏兄弟与六机部一拍即合，将原计划在日本(běn)建造的2.7万吨散货船改(gǎi)定在(zài)中国建造(zào)，为中国造船业送来了第一笔订单(dān)。

相应提出的要求是，造船必须符合英国劳(láo)氏船级社标准(zhǔn)，18个月交船，优惠期1个月，每拖(tuō)1天(tiān)罚款4500美元(yuán)，超期150天(tiān)，船东可(kě)弃(qì)船，若达不(bù)到技术要求，船东可要求(qiú)返工和赔款。

订单要求的英国劳氏船(chuán)级社标准，是一套与苏联船舶设计建造标准完全不同的体系，大(dà)到(dào)整船设计的主机、舱室、发电机等，小到海员房(fáng)间的壁灯和挂(guà)钩，都有明确(què)的技术要求——意味(wèi)着中国造船业需要“重(zhòng)新(xīn)学习(xí)”如何造船(chuán)。

在18个月的时间压力下，大(dà)连造船厂团队对照着另一套全新的技术体系，一项一项列出380多条难题，再一条一条进行攻(gōng)克和消化，技术(shù)有(yǒu)限便(biàn)主动(dòng)向(xiàng)外国船企学习进行革新，技能不行就在全(quán)厂开展培训，一步一步地(dì)缩小与国际标准的差距。

最终在(zài)1981年，“长城号”在艰难摸索过程中，实现18个月准时交付，并以几乎“零误差”的成绩(jì)通过验收。也是从这一艘船起，中国向国际市场(chǎng)证明了自己的造船能(néng)力(lì)，订单接(jiē)踵而至。

同时，造船业的市场化(huà)转(zhuǎn)型也(yě)带动了体制(zhì)改革，成立中国船(chuán)舶工(gōng)业总公司便是第一(yī)步。

在“长城号”交付的第二年，六机(jī)部撤销，其全部直(zhí)属单(dān)位整体划入新成(chéng)立(lì)的(de)中(zhōng)国船舶工业总公司，中国(guó)造船业从行政(zhèng)体(tǐ)制单位正式(shì)改组为一个自主经(jīng)营的经济实体，意味着由(yóu)原来(lái)六机部“以军为(wèi)主(zhǔ)”的方针，转变为“军(jūn)民结合、军品优先”的导(dǎo)向。

此后，中国造船(chuán)业更快地实现现代化转型，技术、标准、制度开始与国际接轨。发展至1995年，中国船舶总公司共承接246万吨船舶订单，完工量达到118.4万吨，中(zhōng)国造船业首次超过(guò)德国，成为了世界第三大造船国家(jiā)。

体制改革仍要深化，1999年，中国船舶工业总公司实施重大改组，拆分为中国船舶工业(yè)集团公(gōng)司（下称“中船工业”）和中国船舶重(zhòng)工集团公司（下称“中船重工”）两大独立企业进行“南北竞(jìng)争”，打破(pò)了传统(tǒng)“一家独大”的市场(chǎng)格局。

与此同时，地方合资(zī)船厂拔地而起。同年(nián)，中国远(yuǎn)洋运输（集团）总公司（COSCO）与日本川崎重工业株式会社（KHI）合资兴(xīng)建的南(nán)通中远川崎船舶工程有限公司(sī)（NACKS）在江苏南通正式开业；扬子江船厂则开始进行(xíng)股份制改革，开(kāi)启了从国有企业走向100%民(mín)营持股公司的进程。

2001年“入世”：中国船(chuán)厂步入世界周期

真正引(yǐn)爆中国造船上行周(zhōu)期的，是2001年(nián)的(de)中(zhōng)国(guó)“入世”。

加入世界贸易组织（WTO）后，中国所有产业开始步入国际(jì)经(jīng)济大(dà)循环，产业链上的企(qǐ)业和四十年后，中国造船成世界中心个体也(yě)作为(wèi)经济主体和(hé)劳(láo)动力单元被纳入整个世界经(jīng)济体系。不单是商品(pǐn)出口贸易的(de)翻倍式增长，船舶本身同样成为(wèi)了(le)出口的重点。

由(yóu)于其对(duì)经济增长和劳动力就业具有全产业链辐射能力，船(chuán)舶制造行业被视为拉动中国经济的重要抓手，成为出海的先锋。有领(lǐng)导在批示中(zhōng)明确强调：“发展(zhǎn)船舶制造对拉动经济增长和(hé)劳动力就(jiù)业作用很大，而且看得见，不像某些小商品，因此，不要等闲看待这个问(wèn)题(tí)。”

当时的市场(chǎng)格局同样有利于中国造船业的发展。在需(xū)求端，全球贸易创造了大(dà)量航运(yùn)需求，叠加船舶退役(yì)和大型化置换需求，全球造船业进入新上升周期。

同(tóng)时供给端(duān)也出现变动。在造船行业中，散货船、油轮和集装箱(xiāng)被称为传统三大船型，占全球运力(lì)比重合计约(yuē)86%。其中按(àn)船型(xíng)载重规模的大小以及具体载(zài)物类(lèi)型，划分为低附(fù)加值和高附加值船型。高(gāo)附加值船舶依靠先进(jìn)技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素设计(jì)和(hé)建造，相较于同期同吨(dūn)位(wèi)或同尺度的普通(tōng)船(chuán)舶往往有更高价位(wèi)。

21世纪(jì)初(chū)，不断上升(shēng)的劳动力成本持续冲击(jī)日本造船业的市场竞争力，占据全球市(shì)场优势地位的韩国造船业转向中高端定位发展（如(rú)超大型集装箱、超大型(xíng)油轮(lún)VLCC、LNG等高附加船型），全球市场的“中低端”领域（标准的散货(huò)船、油轮(lún)等）出现市(shì)场空间。

与此同时，中国的各项能力都已具备——20世纪末的(de)现代化转型使中国造船(chuán)业(yè)具有对标国际标准(zhǔn)与资质的生产能力，入世前1999年的(de)船厂改(gǎi)革打破了传统一家(jiā)独大的(de)市场格局(jú)，而低廉的劳(láo)动力为蓄势待发的造船业提供了坚实基础(chǔ)，中国(guó)成为承接中小型、散货船等船型的最佳选择。

世界造船周期叠加中国入世时机窗口(kǒu)共振，彻底引爆了中国造船业的上行周期。

2002年，中国造船完工量(liàng)（以载(zài)重吨计）为417万吨、新接订单(dān)量(liàng)656万吨、手持订单量共1313万吨，分别占国际(jì)市场份额的6.6%、12.4%和(hé)11.4%。而在接下去五年内，中国承(chéng)接的造船订单呈现断层式增长，2006年新接订单量突(tū)破五(wǔ)千万吨，隔年2007年这一数值直接翻倍达到了10752万吨。

方(fāng)正(zhèng)证券研究(jiū)所研报(bào)指出，2000年中(zhōng)国活跃船厂有79家。在(zài)2002年铺天而来(lái)的订单潮下，相当于(yú)一家船厂平均可以(yǐ)接8.3万吨造船订单，市场供不应求。并且，由于船舶建设生产周(zhōu)期较长且必须占据船台，大型造船集团产能有(yǒu)限(xiàn)，大量订(dìng)单也因此外溢流向市场(chǎng)。

据《中国船舶报》2006年一篇报道统计，当时各地投(tóu)资规(guī)模在1亿-10亿元的(de)造船(chuán)项(xiàng)目不在(zài)少数，投资规模在亿元以下的小(xiǎo)船厂也为数众多。从2000年到2008年，活跃船(chuán)厂数量从79家增长至414家。

在巨大的利润空间刺激下，大量资本(běn)进(jìn)入造船(chuán)业，但同时夹杂着(zhe)投机资金，导致造船市场泥沙俱下。《半(bàn)月谈》一篇文章披露，算上不具备资质和建设基地的“沙滩船厂(chǎng)”，2008年全国修造船企业可达到2000家-3000家。

2010年登顶：规模世界第一，向高端进军(jūn)

经(jīng)历了上行周期的乐观和膨胀，中国造船业也首次真(zhēn)正(zhèng)感受到了世(shì)界周期反弹的“惨(cǎn)烈”。2008年金融危机爆发后，船东资金链收紧，“拖延(yán)工期”“弃(qì)船”现象频繁出现，导致船企受累及关停倒闭。

2008年到2023年(nián)，全球(qiú)活跃船厂数量从1031家下降至371家，中国活跃船厂也从462家下降至157家，全国产能进入长期出清(qīng)和整合(hé)阶段。

但不(bù)同的是，中(zhōng)国造船业的新订单在2008年、2009年下跌后，又在2010年实(shí)现(xiàn)回升(shēng)。到了2010年，中国造船完工(gōng)量达到6757万吨、新接订单量(liàng)7608万吨、手持(chí)订单量19504万吨，分别占国际市场份额的41.9%、48.5%和40.8%，登顶“造船(chuán)量级”的世界第(dì)一。

四十年后，中国造船成世界中心cms-style="font-L">而这主(zhǔ)要与中日韩推出的不同产业政策(cè)相关。招(zhāo)商(shāng)银行研究研报指出，2008年金融危机后，日本由(yóu)于技术优势不再明显、丧失成(chéng)本优势(shì)，在造船市场的份额(é)进一步(bù)压缩，同时随着日本(běn)产业的转型升级，日本政府对包括船舶在(zài)内的传统制造业的支(zhī)持力度相对减弱，没有完整的产业政策(cè)。

韩国则逐渐将发(fā)展重心调整至(zhì)高技术(shù)船舶(bó)（如大(dà)型LNG）和(hé)海(hǎi)洋工程业务(wù)，退守高(gāo)端市场，产业政策也(yě)更侧重于提升技术、配套发展、保持(chí)竞争优势方面。

而同时期(qī)的中国，正是(shì)世界造船产业转移的中心区域，在中小型船舶市场具有比较优势(shì)。同时，国(guó)家在2009年发布《船舶工业调整和(hé)振兴规划(huà)》，强调要扩大船舶市场需求保证船舶业增长(zhǎng)、采取有效措施稳(wěn)定船舶企业生(shēng)产。

自(zì)2010年登顶，中国造船业三大指标维持(chí)了(le)十四(sì)年(nián)世界第一，而在这“量级增长”的背后，中国的造船(chuán)结(jié)构也(yě)在(zài)加速大型化、高端化转型，不断上探(tàn)高端市(shì)场份额。

以龙头企业中国船(chuán)舶为例(lì)，《财经》梳理其历年生产数据和(hé)未来预计(jì)交付发现，其生产结构主(zhǔ)要由(yóu)散货船、油船、集装箱船三类构成，在2022年(nián)，其产(chǎn)品交付结构首次出现较大变动，交付(fù)了(le)4艘汽车运输船、3艘(sōu)客滚(gǔn)船以及7艘LNG。而在后续预计的交付中，新船型的数(shù)量继续增加，并且预计在2026年，其将(jiāng)首次交付4艘邮轮。

而从宏观的(de)角度(dù)来看，中国船舶一(yī)家船企生产(chǎn)结(jié)构的数据变动(dòng)，实际上(shàng)是整个中国造船(chuán)业转型的缩影，生产结构逐渐从单一走向多元化(huà)，从传统船型(xíng)向高附加(jiā)值的高端船型转变。

2002年-2008年中国造船业完工量、订单量虽然大幅上升，但(dàn)其船舶生产结构仍以附加(jiā)值较低的船型为主，而(ér)代表当时造船工业最高(gāo)水平的LNG市(shì)场一度被韩(hán)国(guó)船企垄断。

让这一严密市(shì)场结构出现松动的，是沪东中华在2008年交付的“大鹏(péng)昊”。耗时十(shí)年攻克技术难关，这(zhè)是中国第一艘自制LNG（船体(tǐ)容积14.7万立方米(mǐ)），也是整个造船团队不计成(chéng)本和困难也要造出来的船。

超低温常压液化的(de)LNG，由于对船舱的船体材料、制造技术、安(ān)全设计提出了(le)极高的技术(shù)要求，与航空母舰、大型邮(yóu)轮并称为造船工业“皇冠上的三颗明珠”。

“大鹏(péng)昊”的(de)出现打破了高端船型的(de)市场壁垒，标志着中国造船业也有能力摘(zhāi)一颗“皇冠上的明珠”。在这之后，更多中国船企突破了层层技术壁垒，在邮轮、VLCC、超大型液化气运输船(chuán)(下称“VLGC”）、超大型(xíng)乙烷运输船（下(xià)称“VLEC”）、LNG等技术(shù)方(fāng)面趋向成熟，开始瓜分高端船型市场份(fèn)额。

到2023年，中国(guó)首次(cì)形成船(chuán)海产品全谱系总装建造(zào)能力，可以(yǐ)制造全球18种主(zhǔ)要船型，并且其(qí)中14种船型(xíng)新接订单已位列全球第一。

另(lìng)一个有趣的结构转型是(shì)，汽车滚装(zhuāng)船(chuán)PCC生产量的比(bǐ)重近年来(lái)明显增加(jiā)。根据克拉克森(sēn)数据，2020年年中，国际市场上6500 CEU（标准车位）汽车运输船一年期的日租(zū)金还徘徊(huái)在10000美元低位，而伴随着中国新能源汽车出海(hǎi)热和国际运力(lì)短缺，该船型市场需求从低迷逐渐复(fù)苏(sū)，租金一(yī)路高涨，截至2023年末已达115000美元/天。

国内汽车滚装(zhuāng)船订单(dān)也在2021年开始大(dà)量出现，呈现井喷式增长。据克拉克森数据显(xiǎn)示，2021年-2023年中国船厂汽车运(yùn)输船新接订单量分别为29艘(sōu)、65艘、71艘，占据(jù)全球市场份(fèn)额分别为(wèi)74.3%、84.4%和83.5%。

2024年造(zào)船新周期(qī)：山前有虎后有豹

据工业和(hé)信息化部官网消息，以载重吨计，2023年中国造船完工量、新(xīn)接订单量和手持订单量分(fēn)别占(zhàn)全(quán)球(qiú)总量的(de)50.2%、66.6%和55.0%，以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，各项指标国际市场份额均保持世界第一。

进入2024年，高涨的行情(qíng)还在继续。2024年上半年，新接订单量5422万载重吨(dūn)，截至6月底，手持订单(dān)量17155万载重吨，在全球份额中占比(bǐ)超七成。

当前(qián)市场格局中，中国(guó)已(yǐ)蝉(chán)联第一，但是正如中国造船业趁着上一轮产业周期而崛起，每一(yī)轮新周期往往伴随着产业(yè)转移的(de)进程和行业(yè)洗牌(pái)的风险。

对(duì)于(yú)全球来说，上一轮船周期（2000年起）是国际(jì)贸(mào)易增长和船舶汰换需求刺激，这一次周期（2021年起）则主要靠船龄到期(qī)和环保需求拉动。

据东吴证券研究所报(bào)告预测，2023-2030年20年以上船龄的老船占比将从(cóng)12%提升至24%，船舶更新(xīn)替换量复合增速(sù)约16%，意味着(zhe)当下迎来新一轮船舶汰换时机。同时(shí)，随着国际海事(shì)组织（IMO）的(de)环保政策愈发严格，以及欧盟对航运(yùn)业征收碳排放费用四十年后，中国造船成世界中心的政策逐渐落地，双(shuāng)燃料船舶（能够同时使用两(liǎng)种不同的燃料）的更换需求趋于刚性。

对于中国而言，上一个(gè)周期是(shì)“入世”争取市场份额，这一个周(zhōu)期的重点则放在产品结构高端化、绿色化升级转型，因而必然避不开，前与日韩两国争夺高(gāo)附(fù)加值船型的市场份额，后与(yǔ)新(xīn)进(jìn)国(guó)家打“基础船型”的保(bǎo)卫战。

招商(shāng)银行研究院的(de)研报数据显示，截至2022年11月1日，尖端船舶领域仍由韩国(guó)占据主导地位。中(zhōng)国在(zài)好望角型(xíng)、巴拿马型(xíng)等干散货(huò)船市场具有绝对优势，韩(hán)国则在高附加值船(chuán)型（如油船中的VLCC、苏(sū)伊(yī)士型等和特殊(shū)船型中的液化天然(rán)气(qì)LNG、液化石油气LPG运输船）以及大型(xíng)船舶（如8000+TEU）这两类细分船型市场中占据主导。

尽管(guǎn)中国造船(chuán)业三大指标连(lián)续14年位(wèi)居世界第一，但据浙商证券研报分析，2023年，全球大型LNG新(xīn)船订单成交量总计为554万CGT，其中韩国承接了(le)441万CGT，市场占有率接(jiē)近(jìn)80%，中国船企市占率(lǜ)20%。

有媒体对此分(fēn)析表示，由于产能不足，韩国采取了优先承接高附加值船舶(bó)和(hé)环(huán)保船舶的接单(dān)策略，专注于LNG和超大型液氨运(yùn)输船（下称“VLAC”）等特殊船(chuán)型，而非大型、中型(xíng)船舶订单。由于(yú)高技术壁垒的(de)保障，造船厂在高附加值船舶的议价能力更强，相较于(yú)传统标准船型利润更高。以LNG船型为例，目前，全球有能力造出LNG且仍在承接订单的船企只有八家，其中，中国船企占五家，韩国船(chuán)企(qǐ)仅有三家，但(dàn)2023年其在全球LNG市场中占据近八成份(fèn)额。

根据公开数(shù)据统计，2024年一季度，LNG订单占韩国造船总订单量的(de)55.4%，LPG船和VLAC占(zhàn)21.8%，同(tóng)期中(zhōng)国手持订单中将近40%是散货船订单、约20%是(shì)集装箱订单，订单结构中LNG占比明显(xiǎn)较少。

然而，近年来中国LNG订单量(liàng)增长迅速，从2008年交付首艘(sōu)LNG到2022年十五年内，中(zhōng)国(guó)在LNG运(yùn)输船全球市场份额中(zhōng)占比已从0%增长至35%。

面(miàn)对中国的强势追赶，韩国在加紧维持自己在尖端领(lǐng)域(yù)的优势(shì)。2023年11月27日，韩国海洋(yáng)水产部发布(bù)《尖端海洋(yáng)移动培(péi)育战略》，强调(diào)将全方位支持发展环保船舶与(yǔ)自主航行船舶。此外(wài)，今年(nián)以来韩国加(jiā)紧在印度尼西亚、越南等地(dì)设立(lì)造船技能培训中心，提供焊接等技(jì)术培训，为(wèi)吸纳外籍劳工补充国内造船业劳动力(lì)不足做铺垫和衔(xián)接。

日本也把发展重(zhòng)点放(fàng)在高端的脱碳(tàn)与数字化领(lǐng)域(yù)。在零碳燃料领域，2023年5月，日本邮船、IHI原(yuán)动机公司、日本造船、日本发动机株式会社等船企合作(zuò)研发的世界首台四冲程(chéng)氨燃料发动机启动陆上实验，成功完成混(hùn)烧比例80%的燃料氨稳定燃烧，并且一(yī)氧(yǎng)化二氮（N2O）及未燃氨排(pái)放几乎为零。

这一技术已被应用于日本邮船的改装船舶(bó)“魁（Sakigake）”号(hào)，并在今年(nián)8月底正式完工投入运营，此外(wài)，另一艘承(chéng)接的40000立方米氨燃料液氨运输船也将配(pèi)备该技术。

可预见的是，在即将到来的(de)船周(zhōu)期内，中国与日韩之间将会面临一场(chǎng)激(jī)烈的市场竞争。

而在中(zhōng)国之后，也有许多国家在为到(dào)来(lái)的船(chuán)周(zhōu)期蓄力。近年来，越南(nán)造船业在发(fā)达国家产业转移(yí)、独特地理位置和低成本劳动力的加持下，表现出强劲的发展势头，跃居全(quán)球前四；8月，印度(dù)最大产能的造(zào)船厂Pipavav Shipyard也已成功走出破产困境(jìng)，并准备重启运营。

造一艘船(chuán)的生意，在造船人眼里很纯粹，那就是造出一艘能被现代化国际标准认可的船、一(yī)艘别人造得出的船。

但这门(mén)生意在造(zào)船人眼里也很复杂，尤其是要造出(chū)一艘能(néng)平稳穿行(xíng)于行业周期之间的船。中国已经花了四十六年，从船坞内走(zǒu)到世界(jiè)市场中心，但仍需要(yào)更多的耐心(xīn)、对周期和自身发展(zhǎn)更冷静的把握，才能行驶得更远。

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