四十年后，中国造船成
世界中心

作(zuò)者 | 实习(xí)生 林(lín)婉娜　编辑 |王静仪  

从英国、日本、韩国到中国，世界造(zào)船业冠军挨个交(jiāo)棒，这一次由中国领跑(pǎo)，并且加(jiā)速上探高端市场

2024年第三季度(dù)，中国各造船厂纷纷传出船舶按期(qī)出坞的好消息。

8月11日，中国船舶(bó)集团旗下江南造船4号船(chuán)坞迎来一艘99000立方(fāng)米(mǐ)超大型乙烷乙烯(xī)运输船（下称(chēng)“VLEC”）和(hé)一艘7800车位(wèi)汽车运输船（下称“PCC”）同 时出(chū)坞；8月23日，江南造船为新加坡太(tài)平船务建造的14000TEU 液
化(huà)天然气（下称“LNG”）双燃料集装箱船系列船(chuán)第二艘（H2786船），在3号船坞顺利出坞；9月5日，外高桥造船为(wèi)Thenamaris公 司建(jiàn)造的11.4万(wàn)吨阿芙拉型(xíng)成品油轮 H1572船也(yě)顺利完成出坞......

出坞 这一环节指修建完(wán)毕(bì)的船舶正(zhèng)式入水，是整(zhěng)个造船流(liú)程(chéng)中的关键节点。只(zhǐ)有按时、顺(shùn)利出(chū)坞，才能确保(bǎo)后续试航、完工交船等工(gōng)作顺利开 展(zhǎn)。因此，这个环节在造船业中也通(tōng)常被称为“吉水”仪式，寓意船舶顺(shùn)利平安入水。

仪式(shì)开始(shǐ)后，造船人会密(mì)密麻麻地站在岸(àn)上，望着那艘自己设计过图纸、亲手焊过铁皮、亲身参与过修建的船(chuán)舶。“大考”即将来(lái)临，人们不(bù)由自主地攥紧拳头，希望它能顺利离开船台、平稳上水，最后靠(kào)泊于船厂码头。

他们在岸上所(suǒ)持的心态，与国人们注视中国造船业出海的心情无异。

四(sì)十六年前，中国(guó)造船业像一(yī)艘被困在船坞里(lǐ)的“旧船”，沿袭着一(yī)套与西方标准不同的船舶设计建造模式，基本背离国际市场。

四十六年后的2024年，中国造船业已经驰骋在波涛海(hǎi)面上
，连(lián)续14年保(bǎo)持造船(chuán)完工量(liàng)、新承接(jiē)订单量、手持(chí)订单量世界第一，市(shì)场份额超过50%。也就是说，世上每(měi)两条船完工，就有一条由中(zhōng)国制造。

出走是小船，归来是(shì)巨轮，但中(zhōng)国造船(chuán)出海(hǎi)史(shǐ)也并非一帆风顺。2008年金融危机爆发导致全(quán)球(qiú)经济遇冷，全球(qiú)造船业跌入下行周期，中国造船业也(yě)曾被卷入其中，大量造船厂面临破(pò)产和资源重组，从2009年到2016年，中国(guó)活跃船厂数量便减少了226家。

2024年，作
为
全球第一造船大国，中(zhōng)国也更(gèng)紧密地被卷入了国际船舶市场。在(zài)新到来的船周期面前，机遇与风险相(xiāng)伴随。

1981年接轨(guǐ)国际：首艘(sōu)现代(dài)化船舶交付

现代造船业发源于最早掀起工业革命的欧洲地区，招商银行研究院(yuàn)研报(bào)指出，该产业是(shì)典(diǎn)型的(de)资金、技术、劳动力(lì)密集型制造(zào)业，也(yě)因此，其产业转移路径符合产业梯度转移理论，即由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向 低梯度国家地区转移。

19世纪末，控制全球贸易的英国，生产了全球60%以上的船舶，并拥有(yǒu)世界(jiè)50%以上的船队，占据(jù)了市场(chǎng)的绝对主导权。

而在20世纪(jì)中期(qī)，通过明治维(wéi)新完成工业化(huà)转型的日本，也开始在造船业崭(zhǎn)露头角(jiǎo)，在二战后复苏的全球化贸易中，其凭(píng)借工业化基础和劳(láo)四十年后，中国造船成世界中心动
力价(jià)格优势(shì)成
为新的世界第一。

到了(le)20世纪后期，日 本造船(chuán)业由于1973年第一次石油危机受到重创，此时韩国凭借政府(fǔ)保护政策(cè)、资金支持和廉(lián)价劳动(dòng)力优势而(ér)崛起，以低价迅速抢占造船市场，从日 本手中 接过了“世界第一大造(zào)船国”的位置。

与这(zhè)条国际产业(yè)转移路径并行(xíng)发生的，是中国造船行业的现代化和市场化转型。此(cǐ)时谁也想(xiǎng)象不到，还没有现代造船(chuán)业的中国(guó)，居然会成为(wèi)下(xià)一个世界造船冠军。

1978年前，中国(guó)的船舶工业仍处于计划经济体
制下的统(tǒng)包(bāo)统管阶段，属于国防工业(yè)管辖，主要依靠军品(pǐn)订单。但由于当时国(guó)内船市低迷，长期习惯(guàn)“吃皇粮(liáng)”的造船单位面临着“无米下锅”的局面，各地方(fāng)船(chuán)厂向(xiàng)北(běi)京(jīng)寄出一封封“要任务、要订单”的信函，收到的回(huí)信却是“自己养(yǎng)活自己”。

时任中华人民共(gòng)和国第六机械(xiè)工业(yè)部（下称(chēng)“六机部”）部长柴树藩在全国船舶工业领导干部会议上明确传达：一是各单位要自己去“找(zhǎo)米下锅(guō)”，二是中国船舶要打进国际市场。这一指示后来被形象地称为“推船(chuán)下海”，意味着(zhe)，中国造船业将开始调转船头，面(miàn)向广阔的市场。

自(zì)此，中国造船工(gōng)业体系开始转型，从计划经济(jì)体制下的(de)军用品生(shēng)产向转向以民用(yòng)工(gōng)业为(wèi)主、以国际市(shì)场为目标的(de)市场化。

愿景很(hěn)美好，中国造船却面临着订单、产能及技术“从0到1”的严(yán)峻困境。

没有国际订单？六机部反复讨(tǎo)论(lùn)后决定(dìng)，“先争取中国香港船东到国(guó)内订船”作为(wèi)国际市场突破口，最终，他们把在香港航运(yùn)界(jiè)举足轻重(zhòng)的爱(ài)国人士(shì)包氏兄弟视为首(shǒu)选船东(dōng)。

经(jīng)过(guò)联系(xì)和商议，包氏兄弟与(yǔ)六机部一拍即合，将原计划在(zài)日本建造的2.7万吨散(sàn)货船改定在中国建造，为中国(guó)造(zào)船业送来了第一笔订单。

相应提出的要求是，造船必须符合英国劳氏船级(jí)社标准，18个(gè)月 交船，优惠期(qī)1个(gè)月，每拖1天罚款(kuǎn)4500美元，超期150天，船东可弃船，若达不(bù)到技术要求，船东可要求返工和赔款(kuǎn)。

订单要求(qiú)的英(yīng)国劳氏船级(jí)社标准，是一套与(yǔ)苏联船舶(bó)设计建造标准完全不(bù)同的体系，大(dà)到整船设计的主机(jī)、舱室、发电机等，小到海员(yuán)房间的壁灯和挂钩，都有明确的技术要求——意味着中国造船业需要“重新(xīn)学习”如何造船。

在18个月的时间压力下，大连造船厂团队对照着另一套全新的技术体系(xì)，一项一项列出380多条难题，再一条一条进行攻克和消化，技术有限便主动向外国船企学习进行革新，技能不行就(jiù)在全(quán)厂开展培训(xùn)，一步一步地缩小(xiǎo)与国际
标准的差距。

最终在1981年，“长城号”在艰难摸(mō)索(suǒ)过程(chéng)中，实现18个月准时交付，并以(yǐ)几乎(hū)“零误差 ”的成绩通过验(yàn)收。也是(shì)从(cóng)这一(yī)艘船起，中国向
国际市场证明了自己的造船能(néng)力，订单接踵而(ér)至。

同时，造船业的市场化转型也带动了体制改革，成立中(zhōng)国船舶工业总公司便是第(dì)一步。

在“长城号”交付的(de)第二年，六机部撤销，其全部直属单位整体划(huà)入新成立的中国船舶工业总(zǒng)公司，中国造船业从行(xíng)政体制单(dān)位正式改组为一个自主经营的(de)经济实体，意味着由原来六机部“以(yǐ)军为主”的方针，转变为“军民结合、军(jūn)品优先”的导向。

此后，中国(guó)造船业更快(kuài)地实现(xiàn)现(xiàn)代化转型，技术、标准、制度开始与(yǔ)国际接轨。发展至1995年，中国船舶总公司共承接246万吨船舶订单，完工量达到118.4万吨，中(zhōng)国造船业首次超过(guò)德(dé)国(guó)，成为了世界第三大造船国家。

体制改革仍要深化，1999年，中(zhōng)国船舶工业(yè)总公司实施重大改组，拆分为(wèi)中国船(chuán)舶工业集团公司（下称“中船工业”）和中国船舶(bó)重(zhòng)工集团公司(sī)（下称 “中船重工”）两大(dà)独(dú)立企(qǐ)业进行“南北竞(jìng)争(zhēng)”，打(dǎ)破了(le)传统“一家独(dú)大”的市场格局。

与此同时，地方合资船厂拔地而起。同年，中国远洋运(yùn)输(shū)（集团）总公司（COSCO）与(yǔ)日本川崎重工(gōng)业株式会社（KHI）合资兴建的南通中远川崎船舶工(gōng)程有限公司（NACKS）在江苏南通正式(shì)开业；扬子江船厂(chǎng)则(zé)开始(shǐ)进行股份(fèn)制改革，开启了从国有企业走向100%民(mín)营持股公司的进程。

2001年“入世”：中国船厂步入世界周期

真正引(yǐn)爆(bào)中国造船上行周期的，是2001年(nián)的中国“入世”。

加入世界贸易组 织（WTO）后，中国所有产业开始步入国际经济大循环，产业链上的企业和个体也作为经济主体和劳动力单元被纳入整个世界经济体系(xì)。不(bù)单是商品出口贸易的翻倍式增长，船舶本身同样成为(wèi)了出口的重(zhòng)点。

由于其对经济增长和劳动力就业具(jù)有全产业链辐射(shè)能力，船舶(bó)制造行业被视为拉动(dòng)中(zhōng)国经济的重要抓手，成(chéng)为出海的先锋。有领导(dǎo)在批示中(zhōng)明确强调：“发展船舶制 造对(duì)拉动经济增长和劳(láo)动力就业作(zuò)用很(hěn)大，而且看得见，不像某些小商品，因此，不要等闲看待(dài)这个问题。”

当时的市场格局同(tóng)样有利于中国造
船业的发(fā)展。在需 求端，全球贸易创造了大量航运需求，叠(dié)加船舶退役和大型(xíng)化置(zhì)换需求，全球造船业进入新上升周(zhōu)期。

同时供给端也出现变动。在造船行业中，散货船、油轮和集(jí)装箱被称为传统三(sān)大船型，占全球(qiú)运力比重(zhòng)合计约86%。其(qí)中按船(chuán)型载重规(guī)模(mó)的(de)大小以及具体载(zài)物类型，划分(fēn)为(wèi)低附加值和高(gāo)附加值船型。高附加值船舶依靠先进技术、技能、工艺、复杂劳动(dòng)、创造性等要素设计(jì)和建造，相较于同期同吨位或(huò)同尺度的(de)普通 船(chuán)舶往往有更高价位。

21世(shì)纪初(chū)，不(bù)断上升的劳动力成本(běn)持续冲击日本造船业的市场竞争力，占据全(quán)球市场优势地位的韩国造船业转向中(zhōng)高(gāo)端定位发展（如超大型集装箱、超大型油轮VLCC、LNG等高附(fù)加船型），全球市场的“中低端”领域 （标准的散货船、油轮等）出现市场空间(jiān)。

与此同时，中国的各项(xiàng)能力都已具(jù)备——20世(shì)纪末(mò)的现代化转型使中国造船业具有对标国际(jì)标准与资质的生产能力，入世前1999年的船厂改革(gé)打破了传(chuán)统一家独(dú)大的市场格局，而低廉的劳动力为蓄势待发(fā)的造船(chuán)业提供了坚实基础，中国成为承接中(zhōng)小型、散货船等船型的最佳(jiā)选择 。

世界(jiè)造(zào)船周期叠加中(zhōng)国入世时机窗口(kǒu)共振(zhèn)，彻(chè)底(dǐ)引爆(bào)了中国造船业的上行周期。

2002年(nián)，中国造船完工量（以载重吨计）为417万吨、新接订单量656万吨、手持(chí)订单(dān)量共1313万吨，分别占国际市(shì)场(chǎng)份额的
6.6%、12.4%和(hé)11.4%。而在接(jiē)下去五年内，中 国承接的造船(chuán)订单呈现(xiàn)断层式增长，2006年新接订单量突破五千万(wàn)吨，隔年2007年这一数值直接翻倍达到了10752万吨。

方正证券研(yán)究所研报指出，2000年中国活跃船厂有79家。在2002年铺天而来的订单潮下，相当于(yú)一家船厂(chǎng)平均可以接(jiē)8.3万(wàn)吨造船订单，市场供不应求。并且，由于船舶建设生(shēng)产周期较(jiào)长且必(bì)须 占据船台(tái)，大(dà)型造船集团产能有限，大(dà)量订单也因此外溢(yì)流向市场(chǎng)。

据《中国船舶报》2006年一篇报道统计，当时(shí)各(gè)地(dì)投 资规模在1亿-10亿元的造船项目不(bù)在少数，投资规模在亿(yì)元以(yǐ)下的小船厂也为数(shù)众多(duō)。从(cóng)2000年到2008年，活跃船厂数(shù)量从79家增长至414家。

在巨大的利润空(kōng)间刺激下，大量资本进入造船业，但同时夹杂(zá)着投机资金，导致造船市场泥沙俱(jù)下。《半月谈》一篇文章披露，算(suàn)上不具备资质和建设基地的“沙滩船厂”，2008年全(quán)国(guó)修造船企(qǐ)业可达到2000家-3000家(jiā)。

2010年(nián)登顶：规模(mó)世界第一，向高端进军

经历了上(shàng)行周期的乐观和膨胀，中国造船业也首(shǒu)次真正感受(shòu)到了世界周期
反弹的(de)“惨烈”。2008年金(jīn)融危机爆发后(hòu)，船东资金链收紧，“拖延工期”“弃船”现象频繁出现，导致船企受(shòu)累及关停倒 闭(bì)。

2008年到2023年，全球活跃船
厂数量从1031家下降至371家，中国活跃船厂也从462家下降(jiàng)至157家(jiā)，全国产能进入长期出清和整(zhěng)合阶段。

但不同的是，中(zhōng)国(guó)造船业的新订单在2008年、2009年(nián)下跌后，又在2010年实(shí)现回升。到了2010年，中国造船完工(gōng)量(liàng)达到6757万吨、新(xīn)接订单量7608万吨(dūn)、手持(chí)订单量19504万吨，分别占国(guó)际市场份额的41.9%、48.5%和40.8%，登(dēng)顶(dǐng)“造船量级”的世界第一。

而这主(zhǔ)要与中日(rì)韩推出的不同产业政策(cè)相关。招商(shāng)银行研究研报指出，2008年金融危机后，日本由于技术优势不再明显(xiǎn)、丧失成本(běn)优(yōu)势，在(zài)造(zào)船市场的份(fèn)额进(jìn)一步压缩，同时随(suí)着日本 产业的转型(xíng)升级(jí)，日(rì)本政府对包(bāo)括船舶在内(nèi)的传统制造(zào)业的支持力度相对减弱，没有完整的产业政策。

韩国则逐渐将发展重心调(diào)整至(zhì)高技术(shù)船(chuán)舶（如(rú)大型LNG）和海洋工程业(yè)务，退守高端(duān)市场，产业政(zhèng)策也更侧重于提升技术、配套发展、保持(chí)竞争优(yōu)势方面。

而同时期的中国，正(zhèng)是世界造船产(chǎn)业转移的(de)中心区域，在(zài)中小(xiǎo)型船舶(bó)市场具有比较(jiào)优(yōu)势。同时，国家在2009年发布《船舶 工业调(diào)整(zhěng)和振兴规划
》，强调(diào)要扩(kuò)大船舶市场需求保证船舶业(yè)增长、采取(qǔ)有效措施稳定船舶企业生产。

自2010年登顶，中国(guó)造船业(yè)三大(dà)指标维持了(le)十四(sì)年世界第一，而在(zài)这“量(liàng)级增长(zhǎng)”的背后，中国的造船结构也在加(jiā)速大型化、高端化转(zhuǎn)型，不断上探 高端市场份额。

以龙头企业中国船舶为例，《财经》梳理其历年生产数据(jù)和未来预计交(jiāo)付发现，其生产(chǎn)结(jié)构主要由散货船、油船、集装箱船三类构(gòu)成，在2022年，其产(chǎn)品交付结构首(shǒu)次出现较大(dà)变动，交付了(le)4艘汽车运输船、3艘客滚船以及7艘LNG。而(ér)在(zài)后续预计的交付中，新(xīn)船型的数量继续增加，并且(qiě)预计在2026年，其将首(shǒu)次(cì)交付4艘邮轮(lún)。

而从宏观(guān)的角度来(lái)看，中国船舶一家船(chuán)企(qǐ)生(shēng)产结构的(de)数据变动，实际上是整个中国造船业转型(xíng)的缩影，生产(chǎn)结构逐渐(jiàn)从单一 走向多元(yuán)化，从传统船(chuán)型向高附加(jiā)值的高(gāo)端船(chuán)型转变。

2002年-2008年中(zhōng)国造(zào)船业(yè)完工(gōng)量、订单量虽然大幅(fú)上升(shēng)，但其船舶生产结构(gòu)仍以附加值较低的船型为主，而代表当时造船工业最高水平的LNG市场一度被韩国船(chuán)企垄断。

让这一(yī)严密市场结构出现松动的，是沪东中华在2008年交(jiāo)付的“大鹏昊”。耗时十年攻克技术难关(guān)，这是中国第一(yī)艘自制(zhì)LNG（船体容积14.7万立方米），也(yě)是整个造船团队不计成本和困难也要造(zào)出来的船。

超(chāo)低温常压液化的LNG，由于对船舱的船体材料、制造(zào)技术、安全设计提出了极高的技术要(yào)求
，与航空母舰、大(dà)型邮轮并称为(wèi)造船工业“皇冠
上的三颗明珠(zhū)”。

“大鹏昊(hào)”的出现(xiàn)打破了(le)高端船型的市场壁垒，标志着(zhe)中国造(zào)船业也有能力摘一颗(kē)“皇冠上的明(míng)珠”。在这之 后(hòu)，更多中(zhōng)国船企(qǐ)突(tū)破(pò)了层层技术(shù)壁(bì)垒，在邮轮、VLCC、超大型液化气运输船(下(xià)称“VLGC”）、超大(dà)型(xíng)乙烷运输船（下称“VLEC”）、LNG等技术方面趋向成熟，开始瓜分高端船型市场份额。

到2023年，中国(guó)首次形成(chéng)船海产品全谱(pǔ)系总装建造能(néng)力，可(kě)以制造全球18种主要船型，并(bìng)且其中14种船(chuán)型新接订(dìng)单已位列全球第一。

另一个有趣的结(jié)构转型是(shì)，汽车
滚装船PCC生产量的比重近年来明(míng)显增加(jiā)。根(gēn)据克(kè)拉克(kè)森数据，2020年年中，国际市场上6500 CEU（ 标准车位）汽车(chē)运输船一年期的日租金还徘徊在10000美元低位(wèi)，而伴随着中国新能源汽车出海热(rè)和国(guó)际(jì)运力短缺，该船型 市(shì)场需求(qiú)从(cóng)低迷逐(zhú)渐复苏，租 金一路(lù)高涨，截至(zhì)2023年末已达115000美元/天。

国内汽车(chē)滚装船订单 也在2021年开始(shǐ)大(dà)量出现，呈现井喷式增(zēng)长。据克拉克森数据显示，2021年-2023年中国(guó)船厂汽车运输船新接订单量 分
别为29艘、65艘、71艘，占据全球市场份额分(fēn)别为74.3%、84.4%和83.5%。

2024年造船新周期：山前有虎后有豹

据(jù)工业和信息化(huà)部(bù)官网消息，以载重(zhòng)吨计(jì)，2023年中国造船完工量
、新接 订(dìng)单(dān)量和(hé)手持订单量分别(bié)占(zhàn)全球总量的50.2%、66.6%和55.0%，以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，各项指标国际市场份额均保(bǎo)持世界第一。

进入2024年，高涨的行情还(hái)在继续。2024年上半年，新接订单量5422万载重吨，截至6月底，手持(chí)订(dìng)单量17155万载(zài)重吨，在全球(qiú)份额中(zhōng)占比超七成。

当前市场格局(jú)中(zhōng)，中国已蝉联第一(yī)，但是正如中国造(zào)船业趁着上一轮产业周期而崛起，每一轮(lún)新周期(qī)往往伴随(suí)着产业(yè)转移(yí)的进(jìn)程和(hé)行(xíng)业洗牌的风险。

对(duì)于全球来说，上(shàng)一轮船周期（2000年起(qǐ)）是国际贸易增长(zhǎng)和船舶汰换需求刺激，这一次周期（2021年起）则主要靠(kào)船龄(líng)到(dào)期和环保需(xū)求拉动(dòng)。

据东吴证券研
究所报告预(yù)测，2023-2030年20年以上(shàng)船龄(líng)的老船占比将从12%提升至24%，船(chuán)舶更新替换量复合增速约16%，意味着当(dāng)下迎来新一轮船舶汰换(huàn)时(shí)机。同时，随着国际海事组织（IMO）的环保政策愈发(fā)严格，以(yǐ)及欧盟对航运业征(zhēng)收碳排放费用的政策(cè)逐渐落地，双燃料(liào)船舶（能够同时使用两种不同的燃(rán)料）的更换需求(qiú)趋于刚性。

对于中国(guó)而言，上一个周期是“入世”争取 市场份额，这一个周期(qī)的重点则放在产品结构高端化、绿色化升级转型，因而必然避不开，前与日韩两国争夺高附加 值船型
的市场份额，后与新进国(guó)家打“基础(chǔ)船型
”的保卫(wèi)战。

招商银(yín)行研究院的研报数据显示，截至(zhì)2022年11月1日，尖端船舶领域仍由
韩国占据主导地(dì)位。中国在(zài)好望角型、巴拿马型等干散(sàn)货
船市场具有绝对(duì)优(yōu)势，韩国(guó)则在高附加值船型（如油船中的VLCC、苏伊士型等和特殊船型中的液(yè)化(huà)天然气LNG、液化石(shí)油气LPG运(yùn)输船）以及大型船舶(bó)（如8000+TEU）这两类细分 船型市场中占(zhàn)据主(zhǔ)导。

尽管中国(guó)造船业三大指标连续(xù)14年位居世(shì)界第一，但据浙商 证券研报分析，2023年，全球大型LNG新船订单成交量总计为554万CGT，其中韩国承接了(le)441万CGT，市场占(zhàn)有率接近80%，中国船企市(shì)占(zhàn)率(lǜ)20%。

有媒体对此分析表示，由于产能不足，韩国采取了优先承接高附(fù)加值船舶和环保船舶的接(jiē)单(dān)策略，专注于LNG和超大(dà)型液氨运输船（下(xià)称“VLAC”）等特殊船型 ，而非大型、中型船舶订单。由于高技术壁垒的保障，造船厂在高
附加值船舶(bó)的议价能力更强，相较于传统标准船(chuán)型
利润更高。以LNG船型为例，目前，全球有能力造(zào)出LNG且仍(réng)在承接订单(dān)的船企(qǐ)只有八家，其中，中国船企占五家，韩国船企仅有三家，但2023年其在全球LNG市场中占据近八成份额(é)。

根据公开数据统计，2024年一季(jì)度，LNG订单占韩国造船总订单量的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中国手(shǒu)持订单(dān)中将(jiāng)近40%是散货(huò)船订单、约20%是集装箱订单，订单
结构中LNG占比明显较少。

然(rán)而，近年来中国(guó)LNG订单量增长迅速，从(cóng)2008年(nián)交付首艘LNG到2022年十五年内，中国(guó)在LNG运输船全球市场份额(é)中占(zhàn)比已从0%增长(zhǎng)至35%。

面对中国的 强势(shì)追赶(gǎn)，韩国在加紧(jǐn)维持自己在尖端(duān)领域的优势。2023年11月27日，韩国海洋水产部发布《尖端海洋移动培育战略》，强调(diào)将(jiāng)全方位支持(chí)发展环保船舶与自主航行船舶。此外，今年以来韩国加(jiā)紧在印度尼(ní)西亚、越南(nán)等地设立造船技能培训中心，提供焊接等技术培训，为吸纳外籍劳工补(bǔ)充国内(nèi)造船业劳动力不足做铺垫和衔接。

日本也把(bǎ)发展重点放在高端的脱碳与数字化(huà)领域。在零碳燃(rán)料(liào)领域(yù)，2023年(nián)5月(yuè)，日本邮船、IHI原(yuán)动机公司、日本造船(chuán)、日本发动机株式会社(shè)等船企(qǐ)合作研(yán)发的(de)世(shì)界首(shǒu)台四冲程氨燃料发动机启动陆(lù)上实验，成功(gōng)完成混烧比(bǐ)例80%的(de)燃料氨稳(wěn)定燃烧，并且一氧化二氮（N2O）及(jí)未燃(rán)氨(ān)排放(fàng)几乎为零。

这一(yī)技(jì)术已被(bèi)应用于日本邮(yóu)船的改装船舶“魁（Sakigake）”号，并在今(jīn)年8月底正式完工投(tóu)入运营，此外，另一艘承接(jiē)的40000立(lì)方米氨燃料液氨运输船(chuán)也将配备该技术。

而在(zài)中国之后，也(yě)有许多国 家在 为到来的船周期蓄力。近年来，越南造船业在发达国家产(chǎn)业转移、独特地理(lǐ)位置和低成本劳动力的(de)加持下(xià)，表现出强劲的发展势头，跃居
全(quán)球前四；8月，印度最大产能的造船(chuán)厂Pipavav Shipyard也已成(chéng)功(gōng)走出破产困境，并准备重启运营。

造一艘(sōu)船的生意，在造(zào)船(chuán)人眼里很纯粹(cuì)，那就是造出一(yī)艘能(néng)被现代化国际标准认可的船、一
艘别人造得出的船(chuán)。

但这门生意在造船人眼(yǎn)里也很复(fù)杂，尤其是
要造出一艘能平稳(wěn)穿行于行业周期之间的船(chuán)。中国已经花了四十六年，从船坞(wù)内走(zǒu)到世(四十年后，中国造船成世界中心shì)界市场中心，但(dàn)仍需要更多的耐心、对周期和自身发展更冷静的(de)把握，才能(néng)行驶得更远。

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