不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）

作者 | 程(chéng)振(zhèn)彪(biāo)

编辑 | 李国政(zhèng)

出品 | 帮宁工作(zuò)室(shì)（gbngzs）

| 编者按

中国的土地究竟能装(zhuāng)下多少辆汽车？

当今，我国(guó)总人口大致占全球总人口的18%，但(dàn)汽车总保有量却占全球总(zǒng)量的(de)21%左右，人(rén)均数量已超全球平均水平。目前，我国汽车市场年销量更约占世界市(shì)场总销量(liàng)的三分之一，意味着未(wèi)来我国汽车总保有量仍(réng)将有较大幅度增长。

现(xiàn)阶段，我国GDP约占世(shì)界总量的17%，而汽车总量占(zhàn)比却(què)较高，显得比较突出、过度、过量了。就某些地区(qū)和(hé)个人情况来看，汽车消(xiāo)费已不再是刚需，汽车市场的(de)发展与经济社会发展全局不甚协(xié)调和匹配了。

这一(yī)观点(diǎn)出自程振彪的新(xīn)书稿《大节约观：可持续发展的必有理念》。这是继《从大到强：中国汽车(chē)可持续发展之路》《大质(zhì)量观：中国汽车应有的质(zhì)量理(lǐ)念》之后，程振彪(biāo)撰写的(de)汽车新发展理(lǐ)念三部曲之第三部，也是其封笔之作。

程振彪是东风公司(sī)原副总工程师，历任(rèn)公司(sī)科技情(qíng)报(bào)研究(jiū)所总工程师、译(yì)审，科技情报学(xué)科带(dài)头人，（终身）享受国务(wù)院特殊津贴专家。

他大(dà)学毕业后投身二汽建设，一直致力于国内外汽车技术(shù)和产业发展的(de)跟踪研究。在整个从事汽车科技情报研究工作的50余年间，共出版(bǎn)（译著、专著、专论等共约(yuē)数十部，文字约1千万字；先后获得(dé)国家、部、省级等各类科(kē)技情报优秀成果奖及科技(jì)进步奖18项，东风公司科技进步奖12项。

2004年(nián)办理(lǐ)正式退休手续后，他仍心系国家及汽(qì)车行业发展研究，相继完成及出版10部专著，文字约250万字。尤其是由中国汽车工程(chéng)学会推荐(jiàn)、北京理工大学出版社(shè)出版的《探索中(zhōng)国汽(qì)车自主开发和自主(zhǔ)品牌创建之路即大自主观》、机械工业出(chū)版社(shè)出(chū)版的汽车强国之路丛书之三部(bù)——《从大到强：中国汽(qì)车可持续发展之(zhī)路》《大质量(liàng)观：中国汽车应(yīng)有的质(zhì)量理念》《燃料电池汽车：新能源汽车最(zuì)具(jù)战略意义(yì)的突破口》等(děng)。

他的(de)专著，在学(xué)界、业界引(yǐn)起广(guǎng)泛关注，其视野(yě)广阔深长、眼光前瞻、创新(xīn)性(xìng)的思想认识和理论观点(diǎn)不仅新颖超前(qián)且犀利，并且己为中国经济社会发展进程所证实，有些思想认(rèn)识与观点，也成为许多(duō)企业(yè)制定发展战略的理论基础之一。

今年81岁的程振彪(biāo)，在(zài)疫情(qíng)期(qī)间写下《大节约观—可持续发展的必有理念》，全书共6章25节，后3章内容落(luò)脚到对汽车消费的研(yán)讨(tǎo)上(shàng)，深入详(xiáng)尽地论述有14亿人口的中国应如何科学合理高(gāo)效地使用汽车。

帮宁工(gōng)作室今日起特刊发(fā)部分内(nèi)容，略作编辑，以飨读者。

所谓大节约观，是广义的节约观念，不仅包含(hán)狭义节约的全部意思，还包括通过创新思想理论认识，采用先进(jìn)技(jì)术、精(jīng)致技艺等手段，大大提高财富（价值）的有效使用效率，以(yǐ)更少耗费资源创造(zào)更多财富。坚持节约优先，既指存量财富(fù)的保值(zhí)节约，也指增量财富(fù)的升值节(jié)约。基于大节约观的增量(liàng)升值节约是更可贵，更可取的节约。

大节约观孕育新质生产力(lì)。当前，我国已悄然形成(chéng)一种新(xīn)的节(jié)约经济，这是一种新经济形态，也是一种新质生产力，因为其具有技术(知识)含(hán)量高、效益好、质(zhì)量优、投入少、环境友好(hǎo)、成本低等特征，符合(hé)新发展理念的要求，并且由此派生出不(bù)少创新型产业(yè)，例如共享经济循环经济等。

当今时(shí)代，汽车是人们最重要(yào)的(de)出行工具(jù)之一，是当前社会和经济发展的(de)热点。基于大节约观，我国应当倡导适度消费汽车。

汽车消(xiāo)费量(liàng)已(yǐ)偏离适度界线

一些人可能担心，如果基于大节约观而(ér)倡导适度(dù)消费汽车，会影响汽车产业发展和拉动国家经济的(de)增长。此种(zhǒng)顾虑是多余的，不必要的。正好相反，只有真正领(lǐng)会和践(jiàn)行新发展理念，才能使(shǐ)我国汽车行业持续、健康、高质量发展，并由大变强。为(wèi)此，行(xíng)业尤其要从两个方面转(zhuǎn)变(biàn)观(guān)念或认识。

首先，行业太过于看重(zhòng)（物理统(tǒng)计）数(shù)量(liàng)而忽视价值（诸如产值或销售(shòu)收入等）数据；特别是对产销(xiāo)数据(jù)“情有独钟”，往往以此为据给(gěi)各企业排名，安(ān)排座次。

毫无疑问，数量数据很重不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）要，能说明不少问题，但不能说明所有问题，在(zài)许多情况下，还难以说明本质问题。

汽车市场(chǎng)上有各种各样的(de)产品，档次(cì)和价格相差(chà)巨大。假(jiǎ)若企业能将(jiāng)工作的着力点，从单纯的追求数量而转向质量(liàng)与效益（也就是高质量(liàng)发展），使之得到显著改(gǎi)善提升，那(nà)么企业的经营效果与业绩就会好得多。

比如(rú)，把先前价(jià)值不高、利(lì)润微薄的（中）低(dī)端产品，经过创(chuàng)新(xīn)而使之科技含量(liàng)更高、质量更好，档次迈上高或较高(gāo)台阶，那么市场价值也将随之上(shàng)升，一辆车(chē)可以卖到原先(xiān)两辆甚至更多辆的价钱。最(zuì)终算下来，销(xiāo)量(liàng)也许较过去下降了，但企业(yè)收益却不降(jiàng)反增，对国家和社会的贡献也更大(dà)了。眼下，我国汽车行业正是在这条正确轨道(dào)上前进——大力发展智能化新能源汽车，“换道超车”也已成为现(xiàn)实的可能。

其次，把汽(qì)车销售从原来主要依赖(lài)国内转向国内国际(jì)两个市场。

多年(nián)来，我国一直是全球(qiú)最(zuì)大汽(qì)车产销国，年产量约2700万辆。有(yǒu)人总是讲我国(guó)市场规模还有进一步扩大的空间或潜力，但假若每年如(rú)此多的汽车皆留在中国，那么(me)或早或晚，终(zhōng)将(jiāng)碰触到市场容量的天花板。因此，行业(yè)必须前瞻性地加快转(zhuǎn)型，及早谋划如何更多地“出海”。

实(shí)际(jì)上，具有强大(dà)的出口能力或者说有较(jiào)高的海外(wài)市场占有率（因为单纯的出口可(kě)能会遭遇相关国家的关税限制，需要在销售地设立工厂，在当(dāng)地生产），也是衡(héng)量一国汽(qì)车工业是否强(qiáng)大(dà)的(de)一(yī)个标志之一。

笔者曾(céng)于(yú)1995年在跟踪研究世界(jiè)汽(qì)车发展情况的基础上(shàng)，总结出一(yī)段话：“世界汽车强国发展汽车工业(yè)，在很大程度上是为了体(tǐ)现(xiàn)其经济科(kē)技实力，为满足别人的需求，而不(bù)仅(jǐn)仅为了满足自身的需要才从事汽车(chē)生产的。有鉴于此，它们不是(shì)汽车出口率大致超过50%，就是海外产(chǎn)销量超过国内。这些国家(jiā)的跨国汽车公司，不是汽车出口率超过约50%，就是海外销量或销售额超过国内。”（见《大质量(liàng)观：中国汽车应有(yǒu)的质量理念》，程振彪著，机械工业出版社，2014年8月出版）。

这一结论虽然是约(yuē)30年前作出的，但对(duì)于传统的世界(jiè)（燃(rán)油）汽车工(gōng)业而言，仍然没(méi)有过时，可以说，仅仅为满足本国需求而生产汽车的，不(bù)能算作汽车强国。中国现在还不能算作汽车强国。让人欣慰的是，如(rú)今我国正在大力发展新(xīn)能源汽车，不(bù)断取得跨越式进步，曙(shǔ)光已经显露，光明就在前头(tóu)。

按海关总署的数据，2021、2022年，我国(guó)汽车(chē)出口(kǒu)量连续迈上了200万(wàn)辆、300万辆台阶(jiē)，2023年(nián)更是跨越了两个百万级台阶，出口(kǒu)522.1万(wàn)辆，同比增加57.4%，而且(qiě)，2023年每(měi)出口3辆汽车就有(yǒu)1辆是(shì)电(diàn)动(dòng)载人汽车，全年(nián)出口177.3万辆，增加67.1%。

然而，从(cóng)国内汽车消费(fèi)情况来看，按(àn)照适度、简约生活的(de)标准来衡量，当(dāng)下我国汽车消费(fèi)已经(jīng)超越适度界线，已呈现某(mǒu)种过度消费之状。这(zhè)可从以下有关(guān)宏观统计数据窥见端倪。

当今(jīn)，我国人口总数(shù)大致(zhì)占全球总人口的18%，但汽车保(bǎo)有(yǒu)量却占(zhàn)全球(qiú)汽车总保有量的21%左(zuǒ)右——据公安部(bù)统(tǒng)计，2023年全国(guó)汽车保有量(liàng)为3.36亿辆。这意味着(zhe)，从整体人均数量上看，中国已超过全球平均水平。

当前(qián)时期，全(quán)球每千人汽车保有量约为190辆，而我国则(zé)已超(chāo)过230辆(liàng)/千人。中国汽车市场每年的销量约占(zhàn)世界(jiè)总(zǒng)量的30%，这将促使在未来(lái)的时期内我国汽车保有量大(dà)幅增(zēng)加，每年的增长率将大大高于世界平均水平。

多年来，业界(jiè)不少人皆(jiē)推崇这样的说法：在世界范围内，各国的(de)汽车普及程度与经(jīng)济发(fā)展水平相(xiāng)关联，即经济越发展，汽车(chē)普及程(chéng)度(dù)就越(yuè)高。同时，业界(jiè)许多(duō)人还(hái)认(rèn)同一(yī)种说法，即GDP的多寡（高低）在一定程度(dù)上可(kě)以评判一国的经济发展水平（或富足程度）。

但(dàn)从上面(miàn)的宏(hóng)观统计数字上看，我国的汽车普及水(shuǐ)平（或者说汽车消费）并没有（或者说相当程度(dù)上）并未遵循这种(zhǒng)所谓的规律性现(xiàn)象。2023年，中国经济总量占世界的比重升至17%左(zuǒ)右，人均GDP略(lüè)低于世(shì)界平均水平，然而，我(wǒ)国汽(qì)车(chē)市场每年的销量约占世界总量的30%，显得很(hěn)突出(chū)。总体来看，就某些地区和个人情况而言，汽车消费已不(bù)再是刚(gāng)需，而是显得过度、过量了，与国家(jiā)经济社(shè)会整体(tǐ)发展不甚协调、不相(xiāng)匹配了。

一些人士虽然认可我国平均每千人汽车拥有量高(gāo)于世界平均水(shuǐ)平，但强(qiáng)调我国(guó)该指(zhǐ)标与发达国家相(xiāng)比仍然低很多(duō)，尤(yóu)其是比美国低得很，认为我(wǒ)国汽车(chē)市场销量还有很大的增(zēng)长空间。

仅从表面观察也许(xǔ)是如此，但(dàn)如果进一步深入分析，则实际情况大(dà)相(xiāng)径庭(tíng)。

我国地域辽阔，各地区(qū)自然条件迥异，造成人口分(fēn)布不均衡，经济社会发展程度差别大，很大一部分人口聚集在并不(bù)甚宽广的地区。近代有一位名叫胡焕庸的地(dì)理学家，经过多年(nián)的实地考察和潜心研究，揭示了一个大致规律(lǜ)性现(xiàn)象(xiàng)，并以黑河(hé)——腾(téng)冲线（后来被人称为胡焕(huàn)庸线）来描述：该(gāi)线的东南，约占全国(guó)36%的土地养活(huó)约96%的人口，而西北约占(zhàn)全国(guó)64%的土地却(què)只养活4%的人口。

胡焕庸线从1935年(nián)提出到现(xiàn)在已经有八、九十年。据相关研究，当下阶段，我国汽(qì)车的使用和分布状(zhuàng)况，大体上与胡(hú)焕庸线(xiàn)所(suǒ)描述的现象相对应，即(jí)全国70%以上的人口聚集在约(yuē)20%的国土面积上，而(ér)这约20%的国土空间(jiān)里集中了全国约76%的汽车。基于这种情况计算出来的汽车(chē)普及程(chéng)度(dù)，才(cái)比较接近客观实(shí)际。

如前述，全球每(měi)千人汽(qì)车(chē)保有量(liàng)约为190辆，而我国则已超过230辆(liàng)/千人，这本已大大超过世(shì)界平均水平。而(ér)且，如果基于胡焕(huàn)庸线学说进行(xíng)统计，则东(dōng)南沿海等(děng)地区（尤其是长三角(jiǎo)、珠三角、京津冀等(děng)）千人汽车拥有量，更是已经达到(dào)甚至超过(guò)300辆，有些大城市已至400辆(liàng)乃至更多。在许(xǔ)多城镇，超过70%的家(jiā)庭拥(yōng)有一至二辆汽车，在(zài)千人汽车(chē)拥(yōng)有量这个指标上，已经步入发达(dá)国家行列。

例如，目前(qián)韩国的千人汽车(chē)拥有量约为(wèi)400辆，而首尔却只有约(yuē)300辆；日本东京(jīng)城市(shì)圈(quān)千人汽车(chē)拥有量也不过约400辆。而我国一(yī)些(xiē)大城市(shì)，比如苏州(zhōu)，千人(rén)汽(qì)车拥有量已超过(guò)450辆(liàng)，深圳(zhèn)也(yě)超过300辆。

不要盲目攀比汽车普(pǔ)及率

原工信部部长李毅中在2022年举办的一个论坛上曾指出(chū)，虽然中国汽(qì)车市(shì)场还有一定的(de)增长空间，但在千人汽车(chē)拥有(yǒu)量这个指(zhǐ)标上，不应与发达国(guó)家攀比。笔者很赞成这(zhè)个建议。笔者(zhě)经过几十年(nián)的跟踪观察，发现一(yī)个颇为费解和诡异的现象：那些声称中国的汽车(chē)市场增长空间无限大的，鲜有中(zhōng)国(guó)人，而多由国外跨国汽车巨头率先(xiān)发表。难道所谓的国外权威比中国(guó)本土专家学者(zhě)更了解中(zhōng)国？个中缘由很值得国人深思。

在千人汽车拥有量上，我国为何不应与一些发达(dá)国家相攀比呢？至少有两个(gè)重要原因：一是(shì)二者无可比性，我国(guó)不具备在此指标上与之比肩的(de)客观条件；二是我国完全没有必要追求与发(fā)达(dá)国家(jiā)一样高的(de)千人汽车拥有量指标，这也是最重要的。

先(xiān)讨论第一个原因(yīn)——中国(guó)与其它国家(jiā)无可比(bǐ)性。

发展汽(qì)车交通(tōng)，需要占用大量的(de)国土面积和空间。按照一辆(liàng)汽(qì)车的全生(shēng)命周期，包括各种原(yuán)材料、零部件、整车等一系列的加工生产制造及(jí)汽车使用如修建道路、停(tíng)车位置等，还有一系列的辅助(zhù)设施、服务等全产业链等(děng)来计算，全国3.36辆汽车大致(zhì)需要占用50万平(píng)方公里的国土面积。

由于我国快速的工业化进程已延续了几十年，国土开发程度很高。据国家有关部门(mén)发布的数(shù)据，未(wèi)来我国(guó)可用于工(gōng)业和城市(shì)建(jiàn)设的土(tǔ)地面积(jī)不足30万平方公里（约占全国总面积的(de)3%）。从这个(gè)角度来审视，我国用于“行”的土地(dì)资源已经过多了；汽车市场(chǎng)容量的天花板早已碰(pèng)到(dào)。

为(wèi)让(ràng)人们更清(qīng)楚地看出我国宜用(yòng)国土面积甚为(wèi)拥挤的真实情况，除了采(cǎi)用千人(rén)汽车拥有量这个指标，更应该引入可评价国土面(miàn)积汽车密度的指(zhǐ)标(biāo)，即适(shì)合使用汽车的每平方公(gōng)里国土(tǔ)面积上的(de)汽车数量，其(qí)单位为(wèi)辆/平方公里。

在千人汽车(chē)拥有量这个指标上，我国一些(xiē)人士不仅偏向与发达国家相攀比，而且(qiě)往往是跟美国攀比，称其(qí)千人汽车(chē)拥有量(liàng)约为800辆，几乎是中国(guó)的4倍。然而，这样比较的人忽视了一个事实：美国总的汽车保有量约2.8亿辆(liàng)，但美(měi)国的总人口仅(jǐn)是中国的五分(fēn)之一，因此(cǐ)，二者在每千人汽车拥有量的巨(jù)大差别不足为奇。

假若以国土面积汽车密度指标来评判，则中(zhōng)国的该指标要比美国高约3倍，因为(wèi)两(liǎng)国的自(zì)然地理条件很不相同。虽然中、美两国总陆地面积(jī)大体相当，但中国可供利用(yòng)的国土面(miàn)积不(bù)足一半，而且生态(tài)环境脆弱的地域只占全国(guó)面积的50%以上。美国完全不同，甚至可以说是得天独厚，其国土面积60%左右是(shì)平原，可利用面积广阔，比中国多得多。

概略统计，中国人口是美国(guó)的4倍多，中国人均国土面积不到美国的(de)1/4，中(zhōng)国人均耕地更是不足美(měi)国的1/8。以(yǐ)此来计算平均(jūn)每平方公里（适用）国土面积上的汽车数量，即国土面积汽车密度，中美相差3倍之多。目前阶段，中国总体上的国土(tǔ)汽车密度大致为120辆/平方公里，而美国却只有约40辆/平方公里(lǐ)。难怪(guài)在该(gāi)国，人们身处广大城乡之间，总是感觉很空旷(kuàng)，虽然差不多人人、家家几乎都有(yǒu)汽车。

假(jiǎ)若再深(shēn)入观察我国发(fā)达地区和(hé)大(dà)城市，能发现这(zhè)些地方的国(guó)土汽车密度(dù)较全国的平均(jūn)水平高出很(hěn)多。据近些年(nián)的概略统计，长三角的国土汽车密度约为220辆/平方(fāng)公里(lǐ)，珠三角约为340辆，京津冀(jì)地区约为280辆，上海约为520辆，广州约为350辆(liàng)，武汉约为(wèi)300辆。深圳更令人惊叹，每平方公里约有1400辆汽车，这(zhè)与该市居全(quán)国最高的人口密度（约7000人(rén)/平(píng)方公里）是相对应的。人们若置身于(yú)上述城市，都感觉很拥挤，其实这是聚集太多的居民和汽(qì)车的必然结果。

其实，中国根本没必要追求与(yǔ)发达国家一样高的汽车(chē)普及率，其根据有二：一是我国除了汽车之外，还有多种先(xiān)进且发达的交通工具可供选择，在拥有适量汽车的情况(kuàng)下，完全可满足人们方便快捷(jié)的出行需求；二是共享经济(jì)兴起和发展，尤其是能通过普及和推广应用共享汽车，通过提高社会汽车利用效率，在私人汽车数量不(bù)增加甚至减少的情况(kuàng)下，也能满足人们乘坐汽车的出行需要。

西方诸多发达国家较快的汽车普及进程和达(dá)到较高的普及率，多发生在上世(shì)纪早期或中期，距今已近百年或几(jǐ)十(shí)年。那(nà)时经济社会和科技远未如(rú)今日这般发达，可供人们自由(yóu)选择方便快捷的交通工具除了汽(qì)车(chē)之外(wài)，其他的很有(yǒu)限。

但现时(shí)代(dài)，不仅传统的交通工具技术更先进、服务更周到，而且还涌(yǒng)现了其他多种类型的交通工具，人们出行的(de)方式多元化，像(xiàng)我国既拥有(yǒu)十分发达密集的民航线路网络，也有在世界上独树一(yī)帜的高铁系统，让人们的出行舒适(shì)顺(shùn)畅，在很多城市，现代化(huà)的地(dì)铁线路密布，成(chéng)为(wèi)人们上下班及出门办事的主要交通依赖。我国众多的现代化交通工具优势互补、取长补短，各自发挥所长(zhǎng)，在人们出行中(zhōng)扮演自身最恰当的角色。

由此观之，我国在(zài)千人汽车拥有量（与一些发达(dá)国家相比）较低的情况下，完全可以(yǐ)实现出行高度方便(biàn)快捷化。

“15分钟城市”慢出行

或许(xǔ)不少人会说，美国的汽车多(duō)，普及率世界最高。殊不知(zhī)，在该国，曾经发达一时的铁路交通早已衰败，现存的线路稀稀疏疏，难以成为人们(men)出行的可靠依赖，远(yuǎn)距离旅行(xíng)除了(le)飞机之(zhī)外(wài)，就只剩下汽车(chē)了，该国最(zuì)终形成“以汽车为本”“汽车一家独大”的(de)经济社会(huì)结构。

现在看来，这并非是一件令人神往的幸(xìng)事，反而是一种无奈。在美国许(xǔ)多城镇，公共交(jiāo)通不齐备、不健全，即使有公交线(xiàn)路，班次也很稀(xī)少，等候一趟车需要耗费好长时间(jiān)。不少来这里探亲的中国(guó)人(rén)士叹息道：在(zài)美(měi)国，没有(yǒu)私人汽(qì)车真是寸步难行。

美国(guó)不少有识之士也在反思，认为这种交通结构不合理，是一大失误。2011年11月，美国(guó)伊利诺伊大学(xué)城市规划系(xì)一位(wèi)教授(shòu)在我国(guó)某市举办的一个(gè)国际(jì)论坛上语(yǔ)重心长(zhǎng)地建议，中国可(kě)别再走“以车为本”的(de)美国城市发展弯路。岂止美国有人(rén)反思这(zhè)种不合(hé)理的(de)出行方式，多年以来，西方不少发达国家已开始用实际行动“纠(jiū)偏”了。

近年来欧、美(měi)、日(rì)等西方(fāng)汽车市场不景气，产销乏力(lì)，不是增幅很小就是(shì)明显下降，唯有中国(guó)是个例外，产(chǎn)销量连(lián)年稳居世界之(zhī)冠。

诚(chéng)然，西方汽(qì)车产销量增幅甚微(wēi)甚至下降，有整(zhěng)个经济不景气(qì)之故，但深入分析(xī)可以发现，这些国家和(hé)地区早已呈现出一个比较明(míng)显的迹象，那就(jiù)是越来越多的人尤其是年轻一代，出行不再青睐私人汽车。特别是在城区内，很多人把选择目光转向慢交通（步行(xíng)或骑自(zì)行车）。如果非常需要使用汽车(chē)，则也多选择共享（网络）汽车。有关研(yán)究机构指出，一个时期以来，在欧、美、日等国家（地区），年轻人对拥有不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）和购买私家车的意愿的确出现了十分(fēn)明显的弱化倾向。

有报(bào)道称，美国有关机构1977年表示，对于生活在(zài)美国的人来(lái)说，拥有一辆(liàng)汽(qì)车“几乎是必(bì)须”的，1977年该(gāi)国还有43%的16岁青少年拥有驾照，但到2020年统(tǒng)计(jì)时，这(zhè)一数(shù)字(zì)下(xià)降到25%；不仅仅是青少年，在20~24岁的年轻成人中，有五分之一没(méi)有驾照，40岁(suì)以下各(gè)年龄段的人拥有驾照的比(bǐ)例(lì)也在持续下降，即(jí)便是(shì)有驾照者，也在减少驾驶。

类(lèi)似的趋势也发生在欧(ōu)洲。在英国过去20年里，开车的青少年比例几乎减半，从41%降至21%。对于包括日本在(zài)内的西方许多年轻人(rén)不太愿意购买私人汽车的明(míng)显动向，日本丰田(tián)公司前社长丰田章男(nán)惊呼：这(zhè)将深刻影响世界(jiè)汽车业界，车企转型势在必行。

当(dāng)前，在世界范围内(nèi)，一种(zhǒng)所(suǒ)谓的“15分钟城市”的理念甚为流行，备受人们（尤(yóu)其是(shì)环保人士）的推崇，即城市居民能以步行或自行(xíng)车等“慢出行”方式，实(shí)现(xiàn)自己所有出行目的(de)，诸如购物、娱(yú)乐、上班、上学等，由(yóu)此(cǐ)减少汽车，为(wèi)自行车骑行者(zhě)和行人提供更多空间(jiān)，使(shǐ)城市(shì)变(biàn)得更可持续发展，更加宜居和有益于人(rén)们的(de)身心健康。

这(zhè)就要(yào)把居民(mín)及(jí)其需求置于城市规划的首要位置，进行“以人(rén)为本的设(shè)计。据有关研究称，投资发展自行车道和人行道以及公共交通与(yǔ)绿地(dì)的城市，也对旅游业和游客更具吸引力；自(zì)行车(chē)和(hé)步行等慢交通可为城市节省(shěng)开支，因为道路维护和(hé)公共卫生部门的支出都会减少。

欧洲(zhōu)自行车爱好者联盟称，仅在欧(ōu)盟范围内，自(zì)行(xíng)车(chē)骑行每年就能为整个社会(huì)带来900多亿欧元的经济效益。相比之下，机动车交通每年给人(rén)们健康和(hé)生存环境造成的负面(miàn)影响以及基础设施付出的成本将超过8000亿欧元。

据称，联(lián)合国对这种“15分钟城市”的理念也很赞赏，并倡导人们在短距离内出行尽量选(xuǎn)择自行(xíng)车。2022年3月15日，联合国大会通过了一项(xiàng)决议，呼吁(xū)在全球范围内推广使用自行车，支持把自行车作为应对气候变化的一(yī)种手段。该决议(yì)指出(chū)：在发(fā)展中国家和发达国家的城市(shì)及农村，应将自行车(chē)融(róng)入公共(gòng)交通系统；在各国“跨(kuà)部门发展战略中对骑行予以特别关注，包括共享单车服务”。

法国(guó)巴黎是欧洲实施“15分钟城市”理(lǐ)念的(de)先(xiān)锋之一。该市方案的核心内容是将学校作为各城(chéng)区的中(zhōng)心，除此之外，将(jiāng)其原来14万个汽车停车位的一半，改(gǎi)造成绿地、运动场(chǎng)、社区活动中心和自行车(chē)停放(fàng)区。到2026年，巴黎的所有街道(dào)都(dōu)将适合自行车骑行。

该市2023年4月底(dǐ)宣(xuān)布，将在市中心区域，严格(gé)限制(zhì)包括汽车在内的(de)机动车通行，为骑自行车者和(hé)行人让路。该(gāi)市市长称，正在制定新的行车规范，加(jiā)强机动车司机与(yǔ)骑车人(rén)和行人之(zhī)间的(de)礼让，占(zhàn)目前通行量一半的(de)路过车辆，将不能进入巴黎市中心。

巴黎的这一举措将在欧洲(zhōu)诸国引起示范(fàn)连锁(suǒ)效应。意大利米兰市的一些做法与(yǔ)巴黎类似。该市2022年初作出决定，把汽车占用(yòng)的一些(xiē)空(kōng)间交给自行车。为此，该市计划建设欧洲最大的(de)自行车道网，全长750公里，包含24条(tiáo)线路，计划于2035年(nián)完工。该项(xiàng)目(mù)总投资2.25亿欧元，期待借此超过规划有680公里自行车道的巴黎。

2018年，笔者(zhě)时隔多年又到欧洲多个国家进行研究(jiū)观察，并对前后社会情况进行对比，所见所闻，完全印证了上述趋势。在几个国家首都城市的火车站、政府办公设施附(fù)近，均看到了很多(duō)庞大的自(zì)行车多(duō)层停放高架棚，存取操作均实现了自动化，十分方便。这是我过去在上世纪80、90年代和21世纪(jì)初(chū)在欧洲多(duō)地工作期间未曾(céng)见过的景象。据称，芬兰的城市出行，目前约四分之一靠步行，四分之一靠(kào)骑自(zì)行车。

还有一件在国内迄今未见到过的事(shì)。笔者当时在德国乘(chéng)坐的洲(zhōu)际(jì)列车上，看到一些要搭车的人，骑(qí)着自行车径(jìng)直到列车旁(páng)，随后推(tuī)着车进(jìn)车厢，并将之停放在专门设置的存(cún)放区内，到达目的地后，再把自(zì)行车推下来，旋即骑上车(chē)就离开了火(huǒ)车站。据有关资料称，为提倡和鼓励(lì)人们在短距离内优先选用自行车出行和度假时骑自行车游(yóu)玩，在火车(chē)列车上设(shè)置自行车车厢的做法，在欧洲诸国已十分普遍。

日本国土交通省制(zhì)定了相关指(zhǐ)南，鼓励开设“自行车车厢”和“自行车巴士”，使自行车无需拆卸或折叠就被带入车(chē)厢内。该指南强调，将电车、巴士与自行车相结合，不但扩大了乘客的移动范围，还能增加交通(tōng)系统的客(kè)流量，对乘(chéng)客和运营商而(ér)言都有好处。

日本群马县上毛(máo)电铁自2003年开(kāi)设自行车车厢(xiāng)以来，带自行车乘车的乘客持续增加(jiā)，2020年一年超过4万人(rén)次。除了观光旅游(yóu)，这还为当地居民出门买东西提供了便(biàn)利。北海道宗(zōng)谷巴士2022年6月至9月在一些线路上(shàng)允许乘客(kè)携带自行车乘车，吸引游客前来“打卡”。

当然，对消费者个人而言，专享的(de)私(sī)人汽车的优势(shì)与好处是绝对毋庸置疑(yí)的。但从整个社会应用市场的角(jiǎo)度而审(shěn)视，其最大的弊端之一，在于(yú)利用率太低，物未尽其用。

据相关研究称，以上(shàng)下班代步为主的私(sī)人汽(qì)车(chē)，一天80%~90%的时间不使用，利用率不到20%。仅就车辆的(de)机械工程特性而言(yán)，很少运转对机器本身保持正(zhèng)常性能(néng)也没(méi)有好处。当然，更主要的是对整个社会没有好处。汽车是耗(hào)费社会许多不可再生的宝贵资(zī)源及(jí)一系列复杂工艺制成(chéng)的甚高档次的耐用商品，由(yóu)上万个零部件构成。但未能(néng)充分发挥固(gù)有的效(xiào)能，不仅令人叹息(xī)，而(ér)且也是(shì)很大的(de)浪费。

这些私家车即使开动运行起来，有效(xiào)的使用(yòng)率(lǜ)也普遍较(jiào)低。因为(wèi)车辆(liàng)往(wǎng)往并非满员，多半情(qíng)况下只有驾车者一个人(rén)。私家轿车又(yòu)以中等普通型居多，自重至少为一吨(dūn)，只载一个人的话，有效荷载不到一(yī)百公斤。这就(jiù)是说，消耗许多燃料的车竟基本上是空车行驶，基本上等同于只驮着自(zì)身重量在跑来跑去，这与一(yī)架商业运营客机(jī)上没有一名乘客，只有机组乘务人员在天空中飞来飞去何其相似？如此这般(bān)，除了浪费能源外，机器排出的废气和二氧化(huà)碳(tàn)还危害生态环境。

针(zhēn)对上述私家车两种弊端和负面效应(yīng)，基于节(jié)约经(jīng)济理念的“共享汽车(chē)”（包括国外(wài)流行的“拼车(chē)”“顺风车”）倒是一个有效的解决之道，既能满足人们的(de)上下班出行，又可大大提(tí)高车辆的有效(xiào)利用率(lǜ)，减少甚至避免不必要的浪费。

有关研究表明，若社会上投放一辆共享汽(qì)车，则可顶替十余辆(liàng)私人汽车使用，理论上能减少超过社会上十人次的购车行为。最终反映到整个汽车市场上，销量和总汽车(chē)保有量也相应减少了(le)，更重要的是(shì)，并未影响人们出行的便利，对未购买(mǎi)私家车(chē)的(de)人而言，不单节省了一笔不菲的开支(zhī)，还免除了一系列养车的麻(má)烦与负担。

但事实证明，共(gòng)享汽车此前在(zài)中国失败了，现在，人们(men)都把(bǎ)共享汽车的希望放在无人自动驾驶技术上，但何时(shí)能实现却不得(dé)而知(zhī)。

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