不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）

作者 | 程振(zhèn)彪

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

| 编者按

中(zhōng)国的土地(dì)究竟能装下(xià)多少辆汽车？

当今，我国(guó)总人口大致占全(quán)球总人口的18%，但(dàn)汽车总(zǒng)保有量却占全球总量的21%左右(yòu)，人均(jūn)数量已超全(quán)球平均水平。目前，我国汽(qì)车市场年销(xiāo)量更约(yuē)占世界市场总销量的三(sān)分之一(yī)，意味(wèi)着未(wèi)来我国(guó)汽车总保有(yǒu)量仍(réng)将有较大幅(fú)度增长。

现阶段，我国GDP约占世(shì)界总量的17%，而汽车(chē)总(zǒng)量占比却较高，显得比较突出、过度、过量了(le)。就某些地区(qū)和个(gè)人情(qíng)况(kuàng)来(lái)看，汽车消费已不再是刚(gāng)需，汽车市场(chǎng)的发展与经济(jì)社会发(fā)展全局不甚(shèn)协调和(hé)匹配了。

这一(yī)观点出自程(chéng)振彪的新书稿《大节约观：可(kě)持续发展的必有理(lǐ)念》。这是继《从大到强：中国汽车可持续发展之路(lù)》《大质量观(guān)：中国汽车应有的质(zhì)量理念》之后，程振彪撰写的汽车新发展理(lǐ)念三部曲之第三部，也是其封笔之作。

程振彪是东风公司原副总工(gōng)程师，历任公司科技情报研究所总工(gōng)程师、译审，科技情报(bào)学科带头(tóu)人，（终身）享受国务院特殊津贴专家。

他大学毕业后投身二汽建设，一(yī)直致力于(yú)国内外汽车(chē)技术和产业发(fā)展的跟踪研究。在(zài)整个从事汽(qì)车科技情(qíng)报研(yán)究(jiū)工作的50余年间，共出版（译著、专著、专论等共约数十部，文字约1千万字；先后获得国(guó)家、部、省级(jí)等各(gè)类科技情报优秀成(chéng)果奖(jiǎng)及科技进步奖18项，东风公司科技进步奖12项。

2004年办理正式(shì)退休手续(xù)后，他仍心系(xì)国家(jiā)及汽车行业发展(zhǎn)研究，相继完成及出版(bǎn)10部专著，文字约(yuē)250万字。尤其是由中国汽车工程学会推荐(jiàn)、北京理工大学出版社出版的《探索中国汽车自主开发和自主(zhǔ)品牌创建之路(lù)即大自主观》、机械工业(yè)出(chū)版社出版的汽车强国之路丛书之三部——《从大到强：中国汽车可持续(xù)发展之(zhī)路》《大质量观：中(zhōng)国汽车应有的质量理念》《燃料电池汽车：新能(néng)源汽车(chē)最具战略意义的突破口》等。

他的专著，在学界、业界引起(qǐ)广泛关注，其视野广阔深长、眼(yǎn)光前瞻、创(chuàng)新性的思想认识和理论观点不仅新颖超前且犀(xī)利，并且己为中国经济社会发展进程所证(zhèng)实，有些思想认识与观点，也成为许多企业制定发(fā)展战略的理论基础之一(yī)。

今年81岁的程(chéng)振彪(biāo)，在疫(yì)情期间写下《大节约观—可持续发展的必有理念》，全书共(gòng)6章25节，后3章内容落脚到(dào)对汽车消费的研讨上，深入详尽地论(lùn)述有(yǒu)14亿人(rén)口的中(zhōng)国应如何科学(xué)合理高效地(dì)使用汽车。

帮宁工作室今日起特刊(kān)发部(bù)分内容(róng)，略作编辑，以飨(xiǎng)读者。

所谓大节约观(guān)，是广义的节约观念，不仅包含狭义节约的全部意思，还包括通过(guò)创新思想(xiǎng)理论认识，采用先进(jìn)技术(shù)、精致(zhì)技艺等手段，大(dà)大(dà)提高财富（价值）的有效使用效率，以更少耗费资源创造更多财富。坚持节(jié)约优先，既指(zhǐ)存(cún)量财富的(de)保(bǎo)值节约，也指增量财富(fù)的升值节约。基(jī)于大节约观的增(zēng)量升值节约是(shì)更可(kě)贵，更可取的节约。

大节约观孕(yùn)育新质生产力。当前，我(wǒ)国已悄然形成(chéng)一种新的节约经济，这(zhè)是(shì)一种(zhǒng)新(xīn)经济形态，也是一(yī)种新质生产力，因为其具有技术(知识)含量高、效益好、质量优、投(tóu)入少、环境友好、成本低等特征，符合新发展理念的要求(qiú)，并且由(yóu)此派生出不少(shǎo)创(chuàng)新型产业，例如共享经济循环经济等(děng)。

当(dāng)今时代，汽车(chē)是人们最重要的出行工具之(zhī)一，是当(dāng)前社会和经济发展的热点。基于(yú)大节约观，我国应当倡导适度消费汽车(chē)。

汽车消费量已偏离(lí)适度界线

一些人可能担心，如果基于大节约观而倡导适(shì)度(dù)消费汽车，会影响汽车产业发展和拉动国家经(jīng)济(jì)的增长。此种顾虑(lǜ)是多余的，不必要(yào)的。正(zhèng)好相反，只有真(zhēn)正(zhèng)领会和践行新发展理念，才(cái)能使(shǐ)我国汽车(chē)行业持续、健康、高质量(liàng)发展，并由大变(biàn)强。为此，行业尤其要从两个方(fāng)面转变观念或认(rèn)识。

首先，行业太过(guò)于(yú)看重（物理统计）数量而忽视价值（诸如产值或销售收入等）数据；特别是对(duì)产销数据“情有独钟”，往往以此为据给各企业排名，安排(pái)座次(cì)。

毫无疑(yí)问，数量数据很重(zhòng)要(yào)，能说明不少问(wèn)题，但不能说明所有问题，在许多情况(kuàng)下，还难以说明本质问题。

汽车市场上有各种各样的产品，档次和(hé)价格相(xiāng)差巨大。假(jiǎ)若企业能(néng)将工(gōng)作的着力(lì)点，从单纯的(de)追求数量而转向质量(liàng)与效益(yì)（也就是高质量发展），使之得(dé)到显著改善提升，那么企(qǐ)业的经(jīng)营(yíng)效果与业绩就会好得多(duō)。

比如，把先(xiān)前价值不高、利润微薄(báo)的（中）低端产品，经(jīng)过创(chuàng)新而(ér)使之科(kē)技含量(liàng)更高、质量更(gèng)好，档次迈(mài)上高或较高台阶，那么市场价(jià)值(zhí)也将(jiāng)随之上(shàng)升，一辆车可(kě)以卖到原先两辆甚至更多辆的价钱。最终算下来，销量也许较过去下降了，但企业收益却不降反(fǎn)增，对国家和社会的贡献也更大了。眼下，我国汽车行(xíng)业正是在这条正确轨道上前进——大力发展智能化新能源(yuán)汽车(chē)，“换道超车”也已(yǐ)成为现实的可能(néng)。

其次，把(bǎ)汽车销售从原(yuán)来主要依(yī)赖(lài)国内转向国内国(guó)际两个市场。

多年来，我(wǒ)国一直是全球最大汽(qì)车产销国，年产量约2700万辆。有(yǒu)人总是(shì)讲我(wǒ)国(guó)市场规模还有进一步(bù)扩(kuò)大的空(kōng)间或潜力，但假(jiǎ)若每年如此多的汽(qì)车皆留在中国，那么或早或晚，终将碰触到市场容量的天花板。因此，行业必须前瞻(zhān)性地加快转型，及早谋划如何更(gèng)多地“出(chū)海”。

实(shí)际上，具有强(qiáng)大的出口能力或者(zhě)说(shuō)有(yǒu)较高的海外(wài)市场(chǎng)占有率（因为单(dān)纯的(de)出口可(kě)能会遭遇相(xiāng)关国家的关税限制，需要在销售(shòu)地设立工厂，在当地生产），也是(shì)衡量一国汽车工业是否强大的一个(gè)标志之一。

笔者曾于1995年在(zài)跟踪研究世界汽车发展情况(kuàng)的基础(chǔ)上，总结出一段话：“世(shì)界汽车强(qiáng)国发展汽车(chē)工业(yè)，在很大程(chéng)度上是(shì)为了体现其(qí)经济科技实(shí)力，为(wèi)满足别人(rén)的需求，而不仅仅为了满足自(zì)身的需要才从(cóng)事汽车生产的。有鉴(jiàn)于此(cǐ)，它们不是汽车(chē)出口(kǒu)率大致超过50%，就是海外产销量超过国内。这些国家的跨国汽车公司，不是汽车出口率超过约50%，就是海外销量或销售(shòu)额超过国内(nèi)。”（见《大质量观：中国汽车应有的质(zhì)量理念》，程振彪著(zhù)，机械工业出版社，2014年8月出版）。

这一结论(lùn)虽然是约30年前作出的，但对于传统(tǒng)的(de)世界（燃油）汽车工业而言，仍然没有过时，可以说，仅(jǐn)仅(jǐn)为满足本国(guó)需求而生(shēng)产汽车的，不(bù)能算(suàn)作汽(qì)车强国。中国现在还不能算作(zuò)汽车强国。让人欣慰的是，如今我国正在大力发展新能(néng)源汽车，不(bù)断取(qǔ)得跨越式进步，曙光已经显露，光明就在(zài)前头。

按海关总署的数据，2021、2022年，我国汽车出口量连(lián)续迈上(shàng)了200万辆、300万(wàn)辆台阶(jiē)，2023年更是跨越(yuè)了两(liǎng)个百万级台阶，出口(kǒu)522.1万辆，同比增加57.4%，而且，2023年每出口3辆汽车(chē)就有1辆是电(diàn)动载人汽车，全年出口177.3万辆，增加67.1%。

然而，从国内汽车消(xiāo)费情况来看，按照(zhào)适度、简约(yuē)生活的标准来衡量，当下我国汽车消费已经超越适度界线，已呈现某种过(guò)度消费之状。这可(kě)不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）从以下(xià)有关宏观(guān)统计数据窥见端倪。

当今，我国人口总数大致占全球总人口的18%，但汽车保(bǎo)有量却占全球汽车总(zǒng)保有量的21%左右——据公安部统(tǒng)计，2023年全国(guó)汽车保有量为3.36亿辆。这意味着，从整体人均数量上看，中国已超过全球平均水平(píng)。

当(dāng)前时期，全球每千人汽车保有量(liàng)约为190辆，而我国则已(yǐ)超过230辆/千(qiān)人。中国汽车市场每年的销量约占世界总量的30%，这将促(cù)使在未来的时期内我国汽(qì)车保有量(liàng)大幅增加，每年的(de)增长率将大大高于世界平(píng)均水平。

多年来(lái)，业界不(bù)少人皆推崇这样的说法：在世界范围内，各国的汽车普及程度与经济发展水平相关联，即经济越发展(zhǎn)，汽车(chē)普(pǔ)及程(chéng)度就(jiù)越高(gāo)。同时，业界许多人还认同一种(zhǒng)说法，即GDP的多寡（高低）在一定程度上可(kě)以(yǐ)评判一国的经济发展水平（或富足程度）。

但从上(shàng)面(miàn)的宏观统计数(shù)字上看(kàn)，我国的汽车普及水平（或者说汽车消费）并没(méi)有（或者说相当程度上）并未(wèi)遵循这种所谓的规律性现象。2023年，中国经济总量占世界的比重(zhòng)升至17%左右，人均GDP略低于世界平(píng)均水平，然而，我国汽(qì)车市场(chǎng)每(měi)年的销量约占世界总量的30%，显得很突出。总体(tǐ)来看，就某些地区和个(gè)人情况而言，汽车消费已不再是刚(gāng)需，而(ér)是显得过度、过量了(le)，与国家经济社会整(zhěng)体发展(zhǎn)不甚协调、不相匹配了。

一些人士虽然认可我国平均每千人汽车拥有(yǒu)量高于世界平均水平，但强调我国该指(zhǐ)标与(yǔ)发(fā)达国家相(xiāng)比仍然低(dī)很多，尤其是比美(měi)国低得很，认(rèn)为我国汽车市场销量还有很大的增长空间。

仅(jǐn)从表面观察(chá)也(yě)许(xǔ)是如此，但如果进一步(bù)深入分析，则实际(jì)情况大相径庭。

我国(guó)地(dì)域辽阔，各地区自然条件迥异(yì)，造成人(rén)口(kǒu)分布不(bù)均衡，经济社会发展程度差别大，很大一部分人口聚集在并不甚宽广的地(dì)区。近(jìn)代有一位(wèi)名叫胡焕庸的地理学家，经过多年的实地考察和潜心研(yán)究，揭示了一个大致规律性现象，并(bìng)以黑河——腾冲线（后来被人称(chēng)为胡焕(huàn)庸线）来描述(shù)：该线的东南(nán)，约占全国36%的土地养活约96%的人口，而西北约占全国64%的土地却(què)只养活4%的人口。

胡焕庸线从1935年提出到(dào)现在已经有八、九十年。据相(xiāng)关研(yán)究，当(dāng)下阶段，我国汽车的使用和分布状(zhuàng)况，大体上与胡焕庸线所描述(shù)的现象相对应，即全(quán)国70%以上的(de)人口聚集在约20%的国土面积(jī)上，而这约20%的国土(tǔ)空间里集中了(le)全国约76%的汽车。基于这种情况计算出来的汽车普及程度，才比(bǐ)较接近客观实际。

如前述，全球每千人汽车保有量约为190辆，而我国则已超过230辆/千人(rén)，这本已大大超过世界平均水平。而且(qiě)，如果(guǒ)基(jī)于胡焕庸线学(xué)说进行统计，则东南沿海(hǎi)等地区（尤其是长(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等）千人汽车拥(yōng)有量，更(gèng)是已经达到甚至(zhì)超过300辆，有些大城市已至400辆乃至更多。在许多城镇，超(chāo)过70%的家庭(tíng)拥有一(yī)至二辆(liàng)汽车，在千人(rén)汽车拥有量这个指标上，已经步入发达国家行列。

例如，目前(qián)韩国的千人汽车拥有量约(yuē)为400辆，而(ér)首尔却只有约300辆；日本东(dōng)京城市圈千人汽车拥有量也(yě)不过(guò)约400辆(liàng)。而我国一些大城市(shì)，比如苏州，千人汽车拥有量已超过450辆，深圳也超过300辆。

不(bù)要盲目攀(pān)比(bǐ)汽车普及率

原工信部部长李毅中在2022年(nián)举办(bàn)的一(yī)个论坛上曾指出，虽然中国汽车市场(chǎng)还有一(yī)定的增长空间，但在千人汽车拥有量这个指标上，不应与发达(dá)国家(jiā)攀比(bǐ)。笔者很赞(zàn)成这个建议。笔者经过几十年的(de)跟踪(zōng)观(guān)察，发现一个颇为费解和诡异的现象：那些声称中国的汽车市场增长空间无限(xiàn)大的，鲜有中国人，而多由(yóu)国外(wài)跨国汽车巨头率先发表。难道所谓的国外权威比中国本土专家学者更了解中国？个中缘由很值(zhí)得国人深思。

在千人汽车拥有量上，我国(guó)为何不应与(yǔ)一(yī)些(xiē)发达国家(jiā)相攀比呢(ne)？至少有两个重要原因：一(yī)是二者无(wú)可比性，我国不(bù)具备(bèi)在此指标上与(yǔ)之比肩的客观条件；二是我国完全(quán)没有必(bì)要追求(qiú)与发达(dá)国(guó)家一样高的千人汽(qì)车拥(yōng)有量(liàng)指标，这也是最重(zhòng)要的。

先讨论第一个原因——中国与其它国家无可比性。

发(fā)展(zhǎn)汽(qì)车交通(tōng)，需要占用大量的国土面(miàn)积和空(kōng)间。按(àn)照一辆汽车的全生命(mìng)周期，包括各种原材料、零部件、整车等(děng)一系列的(de)加工生产制造及汽(qì)车使用如修建(jiàn)道路、停车(chē)位置等，还(hái)有一系列的辅助设(shè)施、服务等全产业链等来计算，全国3.36辆汽车大致需要占用50万平方公里的国土面积。

由于我国快速的(de)工业化进程已延续了几十年，国(guó)土开发程度很高。据国(guó)家有(yǒu)关部门发布的数据，未来(lái)我国(guó)可用于工业(yè)和城市(shì)建设的土(tǔ)地面积不足30万平方公里（约占全国总面积的(de)3%）。从这个角度来审视，我(wǒ)国用于“行”的土(tǔ)地资(zī)源已经过多了；汽车市场容量的天花板早已碰(pèng)到。

为让人们更(gèng)清(qīng)楚(chǔ)地看出我国宜用国土面(miàn)积(jī)甚为拥挤的(de)真实情况，除了采(cǎi)用千人汽车拥有量这个指标，更应该引入(rù)可评价国土面积汽车密度的指标，即适合使(shǐ)用汽车(chē)的每平方公里国土(tǔ)面积上(shàng)的汽车数量，其单位为辆(liàng)/平方公里。

在千人汽车拥有(yǒu)量这个指(zhǐ)标上，我国一些人士不仅偏向与发达国家相攀比，而(ér)且往往是跟美国攀比，称其千人汽车拥有量约为800辆，几乎是中国的4倍。然(rán)而，这样比较的人忽视了一个事实：美国总的汽车保有量约2.8亿辆，但(dàn)美国的总人(rén)口仅是中国的五分之一，因此，二者在每(měi)千人汽车拥有(yǒu)量的巨(jù)大差(chà)别不足为(wèi)奇(qí)。

假(jiǎ)若以国土面积汽车(chē)密(mì)度指标来评判，则中国的(de)该指标要比美(měi)国(guó)高约3倍，因为(wèi)两国的自然地理条件很不相同。虽然中(zhōng)、美(měi)两国总陆地面(miàn)积大体相当，但中国可(kě)供利用(yòng)的(de)国土面积不足一(yī)半，而且生(shēng)态环境脆弱的地(dì)域只(zhǐ)占全(quán)国面积的(de)50%以(yǐ)上。美国完全不同，甚至可以(yǐ)说(shuō)是得天独厚，其国土(tǔ)面积(jī)60%左右是平原，可利用面积广阔，比(bǐ)中(zhōng)国多(duō)得多。

概略统计，中(zhōng)国(guó)人口是美国的(de)4倍多，中国(guó)人均(jūn)国土面积不到(dào)美国的1/4，中国人均耕地更是不足美国(guó)的1/8。以此来(lái)计算平均每平方(fāng)公(gōng)里（适用(yòng)）国土面积上的汽车数量，即国土面积汽车密度，中美相差3倍之多。目前阶段，中国总体上的国土汽车密度大(dà)致为120辆/平方公里，而美国却只有约40辆/平(píng)方公里。难怪在该国，人们身处广大(dà)城乡之间，总是感觉很空(kōng)旷，虽然差不(bù)多人人、家(jiā)家几乎都有汽车。

假若再深入观察(chá)我国发达地区和大城市，能发现这些地方的国土汽车密度较全(quán)国的平(píng)均(jūn)水平高出很多。据近些年的概略统计不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上），长三角的国土(tǔ)汽车密度约为220辆/平方公里，珠(zhū)三角约为340辆，京津冀地区约为280辆(liàng)，上海约为(wèi)520辆，广州约为350辆，武汉约为(wèi)300辆。深圳更(gèng)令人惊叹，每平方公(gōng)里约有1400辆汽车，这与该(gāi)市居全国最高的人口密度(dù)（约7000人/平方公里）是相对应的(de)。人们若置身于上(shàng)述城市，都感觉很拥挤，其实这是聚集太多的居民和汽车的必然结果(guǒ)。

其实，中国根本没(méi)必要追求(qiú)与发达国家一(yī)样高的汽车普及率，其根据有二：一是我国除了汽(qì)车(chē)之外，还有(yǒu)多种先进(jìn)且发达的交通工具可供选择，在拥有(yǒu)适(shì)量汽车(chē)的情(qíng)况下，完全(quán)可满足(zú)人们方便快捷的出行需求；二是共享经济兴(xīng)起和发(fā)展，尤其是能通过普(pǔ)及和推广应用共享汽车，通(tōng)过提高社会汽车利用效率，在私人(rén)汽车(chē)数(shù)量不增加甚至减少的情况下，也(yě)能满足人们乘坐(zuò)汽车的出行需(xū)要。

西方诸多发达(dá)国家较快的汽车普及进程和达(dá)到较高的普及率，多发生在上世(shì)纪早期或中期，距今已近百年或几十(shí)年。那时经济社会和科技远未如(rú)今日这般发达，可供人们自由选择方便快捷的交通(tōng)工具除了汽(qì)车之外，其(qí)他的很(hěn)有限。

但现(xiàn)时代，不仅传统的交通工具技术更先进、服务更周到，而且还涌现了其(qí)他多种类型的交通工具，人们出行的(de)方式多元化，像我(wǒ)国既拥有十分发达密集的民航线路网(wǎng)络，也有(yǒu)在世界(jiè)上独树一帜的高铁系统，让人(rén)们的出行舒适顺畅(chàng)，在(zài)很多城(chéng)市，现代化的地铁线路密布，成为人们上下班及出(chū)门办事(shì)的主要交通依赖。我国众多的(de)现代化交通工具优势互(hù)补、取长补短，各自发挥(huī)所长，在人们出行中扮演自身最恰(qià)当的角色。

由此观之，我国在千人汽车(chē)拥有量（与(yǔ)一些发达国家相比）较低的情(qíng)况下，完全可以实现出行高(gāo)度方便快(kuài)捷化。

“15分钟城市”慢出行

或许不少人会说，美国的汽车多，普及率世界最高。殊不知，在该国(guó)，曾经发达一(yī)时的铁路交通早已衰败，现存的线路稀稀疏(shū)疏，难以成为人们出行的可靠依赖，远(yuǎn)距(jù)离旅(lǚ)行除了飞机之外，就只剩下汽车了，该国最终形成“以汽车为本”“汽车一家(jiā)独大”的经济(jì)社会结构。

现在看来(lái)，这并非是一(yī)件令(lìng)人神往的幸事，反而(ér)是(shì)一(yī)种无(wú)奈。在美国(guó)许多城镇，公共交通不齐备、不健全，即使(shǐ)有公交(jiāo)线(xiàn)路，班次也很稀少，等候(hòu)一趟车需要耗费好长时间(jiān)。不少来这里探亲的中国(guó)人士叹息道：在美国，没有私人汽车真是寸(cùn)步难(nán)行。

美国不少(shǎo)有识之士也在反思，认为这种交(jiāo)通结构(gòu)不合理，是一大失误。2011年(nián)11月，美(měi)国伊利(lì)诺伊大学城(chéng)市规划系一(yī)位(wèi)教(jiào)授在我国某市举办的一个国际论(lùn)坛上语重心长地建议(yì)，中国可别再走“以车为本”的美国(guó)城市发展弯路。岂止美国有人反思这种(zhǒng)不合理的出行方式，多年以来，西(xī)方不(bù)少发(fā)达国家(jiā)已(yǐ)开始用实际行动“纠偏”了。

近年来欧、美(měi)、日等西方汽车(chē)市场不景气，产销乏力，不是(shì)增(zēng)幅很小就(jiù)是明显下降，唯有(yǒu)中国是个例外，产销量连年稳居世界之冠。

诚然，西方汽车产销量增幅(fú)甚微甚至下降，有整个经济不(bù)景气之故，但深入分析(xī)可以发(fā)现，这些国家和地(dì)区早已呈现出一个比较明显的迹象，那(nà)就是越来越多的人尤其是年轻(qīng)一代，出行不再青睐私人汽车。特别是(shì)在城区(qū)内，很多人把选择目光转向慢交通（步行或骑自行车）。如果非(fēi)常(cháng)需要使用汽车(chē)，则也多选择共享（网(wǎng)络）汽(qì)车。有关研究机构指出，一个时期以来，在欧、美、日等国家（地区），年轻人对(duì)拥有和购买私家车的意愿的确出现了十分明显(xiǎn)的弱(ruò)化倾向。

有报道称，美国有关机构1977年表示，对于生活在美国的人来说，拥有一辆汽车“几(jǐ)乎(hū)是必须”的(de)，1977年该国还有43%的16岁青少年拥有(yǒu)驾照，但到2020年统计(jì)时(shí)，这一(yī)数字下降到25%；不仅仅是青少年(nián)，在20~24岁的(de)年轻成人中(zhōng)，有五分(fēn)之(zhī)一没有驾照，40岁以下各年龄段的人拥有驾照的比例也在持续下降，即便是有驾照者，也(yě)在减少驾驶。

类似的(de)趋势也发生在欧洲。在(zài)英(yīng)国过去20年里，开车的青少年(nián)比例几乎减半，从41%降至(zhì)21%。对于包括日本在内(nèi)的西方许(xǔ)多年轻人不太愿意购买私(sī)人汽(qì)车的明显(xiǎn)动向，日本丰田公司前社长丰田(tián)章男惊呼：这将(jiāng)深刻影响世界汽车业界，车企转型势在必(bì)行。

当前，在世界(jiè)范围内(nèi)，一种所谓的“15分(fēn)钟城市”的理念甚为流行，备受(shòu)人们（尤其是环保(bǎo)人士）的推崇(chóng)，即城市居民能以步行或自行车等“慢出行”方式，实现自己所有(yǒu)出行目(mù)的，诸如(rú)购物、娱乐(lè)、上班、上学等，由此减(jiǎn)少汽(qì)车，为自行车骑行者和行人提供更多空间(jiān)，使城市变得更可(kě)持续发展，更加宜居和有益于人们的身心健康。

这就要把居(jū)民及其需(xū)求(qiú)置于城市规划的首要(yào)位置，进行“以人为(wèi)本的设计。据有关研究称，投资发展自行车道和人行道以(yǐ)及公(gōng)共交(jiāo)通与绿地的城市，也对旅游业(yè)和游客更具吸引力；自行车和步行等慢交通可为城市节省开支，因为道路维护和公共卫生部门的支出都会减少。

欧(ōu)洲自行车爱好者联盟称，仅(jǐn)在欧盟范围内，自行车骑(qí)行每年就(jiù)能为整个(gè)社会(huì)带来(lái)900多亿欧元的经济效益。相比之下，机动(dòng)车交通每(měi)年给人们健康和(hé)生存环境造成的负面影响以及基础设施付出的成本将超过8000亿欧元。

据称(chēng)，联合(hé)国对这种“15分钟城市”的理念也很赞赏，并倡导(dǎo)人们在短距(jù)离(lí)内出行(xíng)尽量选(xuǎn)择自(zì)行车。2022年3月(yuè)15日，联(lián)合国大会通过了一项决议，呼吁在全球范围内(nèi)推广(guǎng)使用(yòng)自(zì)行车，支持把自行车作为应对气(qì)候变化(huà)的一种手段。该决议指出：在发展(zhǎn)中国家和发达(dá)国家的城(chéng)市(shì)及农村，应将自行车融(róng)入公共交通系统；在各国“跨部门(mén)发(fā)展战略中对骑行予(yǔ)以特别关注，包括共享单车服务”。

法国巴黎是欧(ōu)洲实施“15分钟城市”理念的先锋之(zhī)一。该市方案(àn)的核(hé)心内容是将学(xué)校(xiào)作为各城区的中心，除此(cǐ)之外，将其原(yuán)来14万个汽车停车位的一半，改造成绿地、运动场(chǎng)、社区活动中心和(hé)自(zì)行车停放区。到(dào)2026年，巴黎的所有街道都将适合自(zì)行车骑行。

该市2023年4月(yuè)底宣布，将在市中(zhōng)心(xīn)区域，严格限制包括汽车在(zài)内(nèi)的机动(dòng)车(chē)通行，为骑自行车者和行人让路。该市市长称，正在制定新(xīn)的行车(chē)规范，加强机动车司机与骑车人和行人之间的礼让，占目前通行量一半(bàn)的路过车辆，将不能进(jìn)入巴黎市中心。

巴黎的这(zhè)一举措将(jiāng)在(zài)欧(ōu)洲诸(zhū)国引起(qǐ)示范连锁效应。意大利米兰市的一些做(zuò)法与巴黎类似。该市2022年初(chū)作出决定，把汽车占(zhàn)用的(de)一些空间交给自行车。为(wèi)此，该市计划建设欧洲最大的自(zì)行车道网，全长750公里，包含(hán)24条线路，计(jì)划于2035年完工。该项目(mù)总投资2.25亿欧元(yuán)，期待借此超过规划有680公里(lǐ)自行车道的巴黎。

2018年，笔者时隔多年又到欧洲多个(gè)国家进行(xíng)研究观察，并对前后(hòu)社会情况进行对比，所见所闻，完全印(yìn)证了上述趋势。在几个国家(jiā)首(shǒu)都城市的火车站、政府办公设施附近，均看到了很(hěn)多庞大的自行车(chē)多层停放高架棚，存取操作均实现了(le)自动(dòng)化，十分方便。这是我过去在上世纪80、90年代(dài)和21世纪初在欧洲多地工作期间未曾见过的景象。据称，芬兰的城市出行，目前约四分之一靠步行，四分(fēn)之一靠骑(qí)自(zì)行车。

还有(yǒu)一件在国内迄今(jīn)未见(jiàn)到过的事。笔者(zhě)当时在德国乘坐的洲际列车上，看到一些要搭(dā)车的(de)人，骑(qí)着自(zì)行车径直到列车旁，随后(hòu)推着(zhe)车进车厢，并将之停放在专(zhuān)门设(shè)置的存放区内，到达目的地后，再(zài)把自行车推下来，旋即骑上车就离开了(le)火车(chē)站。据(jù)有关资料称，为提倡和鼓励人们在短距离内优先选用自行车出行和度假时骑自行车游玩，在火车(chē)列车上设置自(zì)行车车厢(xiāng)的做法，在欧(ōu)洲诸国已十分普遍。

日本国土交通省制定了相关指南(nán)，鼓励开设“自行(xíng)车车厢”和“自行(xíng)车巴士”，使自行(xíng)车无需拆卸或折叠就被带入车厢内。该指南强调，将电车(chē)、巴士与自行车相结合，不但扩大了乘客的(de)移动范围，还(hái)能增加(jiā)交通系统的客流量(liàng)，对乘客和运营(yíng)商而言都有好处。

日本群马县上毛电铁自2003年(nián)开设自行车车厢以(yǐ)来(lái)，带自行车(chē)乘车(chē)的乘客持续增加，2020年一年超(chāo)过4万人次。除(chú)了观光旅游，这还为当地居民出门买东西提供了便利。北海道宗谷巴士2022年6月至(zhì)9月在一些线路上允许乘客(kè)携带自行(xíng)车乘车，吸引游(yóu)客前(qián)来“打卡”。

当然，对消费者个人而言，专(zhuān)享(xiǎng)的私人汽车的优势与好处是绝对(duì)毋庸置疑的。但从整个社会(huì)应(yīng)用(yòng)市场的角度而(ér)审视，其最大的(de)弊端之一，在于利用率太低，物未尽其用(yòng)。

据相(xiāng)关研究称，以上下班代步为主(zhǔ)的私人汽(qì)车，一天80%~90%的时间不使用，利用率不到20%。仅就车辆的(de)机械工程特性而言，很少(shǎo)运转对机器本身保持正(zhèng)常性能也(yě)没有好(hǎo)处。当然，更主要的是对整个社(shè)会没有好处。汽车是耗费社会许多不可再生的宝贵(guì)资(zī)源及一(yī)系列复杂工(gōng)艺(yì)制成的甚高档次的(de)耐用商品，由上万个零部件构成。但未能充分发挥固有的效能，不仅令人叹(tàn)息，而且也是很大的浪(làng)费。

这些私家车即使开动(dòng)运行(xíng)起来，有效的使用率也普(pǔ)遍(biàn)较低(dī)。因为车辆往(wǎng)往并非满员，多半情况下只有驾车(chē)者一个人。私家轿车又以中(zhōng)等普通型(xíng)居多，自重至少为(wèi)一吨，只载一个(gè)人的话，有效荷载不到一(yī)百公斤。这(zhè)就(jiù)是(shì)说，消耗(hào)许(xǔ)多燃料的车竟基本上是空车行驶(shǐ)，基本上等同于只(zhǐ)驮(tuó)着自身重量在跑来跑去，这与一架(jià)商业运营客机上没有一名乘客，只有(yǒu)机组乘务人员在天空中飞来飞去何其相似？如此这般，除(chú)了浪费能源外，机(jī)器排出的废气和二氧化碳还危害生态环境。

针对上述私家车两种弊端和负面效(xiào)应，基于(yú)节约经(jīng)济理念的“共(gòng)享汽车(chē)”（包括国外流行的“拼车(chē)”“顺风车”）倒是一个有效的解决之道(dào)，既能满足人们的上下班出行，又可大大提高车辆的有效利用率(lǜ)，减少甚至避(bì)免不(bù)必要(yào)的浪费。

有关研究表明，若社会上投放一辆共享(xiǎng)汽车，则可顶替十余辆私人汽车使用(yòng)，理论(lùn)上能减少超(chāo)过社会上十人次的购车行为。最终(zhōng)反映到(dào)整个汽车市(shì)场上，销量和总汽车保有量也相(xiāng)应减少了，更重(zhòng)要的是，并未(wèi)影响人们出行的便利，对未购买私家车的人而(ér)言，不单节省(shěng)了(le)一笔不菲的(de)开支，还免除了一系列养(yǎng)车的麻烦与负担。

但事实证(zhèng)明，共享汽车此前在中国失败了，现在，人们都把共享汽车的希(xī)望放在无人自动驾驶技术上，但何(hé)时能(néng)实现却不得而知。

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